Forse non avranno il PUMS ma in Svizzera le decisioni sulla mobilità pubblica sono democratiche e lungimiranti

Tre modi di intendere il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile, in Svizzera,  in maniera responsabile e democratica, con un occhio al futuro e senza inutili preconcetti

Foto n. 1

Esempio n.1

A Sciaffusa il Comune ha deciso di sostituire tutti gli autobus diesel con autobus elettrici di ultimissima generazione  che sono già in servizio in altre grandi città europee come Madrid, Londra e Amburgo (e non vanno a fuoco). Si ricaricano in pochi minuti al capolinea e differiscono dai tram  praticamente solo per la presenza di ruote gommate (vedi foto n.1 e filmato). E’ un’operazione di un certo impegno economico e il Comune nella  presentazione del progetto ha anticipato che, comunque, l’ultima parola spetterà ai cittadini promuovendo un referendum popolare prima di intraprendere questa strada. Teniamo presente quanto un’operazione di questo tipo sarebbe utile nella nostra città, sia da un punto di vista ambientale, sia da un punto di vista economico, perchè, in Svizzera, hanno calcolato in 11 anni il tempo necessario per ammortizzare la maggiore spesa iniziale e per iniziare a  conseguire dei vantaggi economici. Ma nel caso di Roma questo periodo potrebbe essere notevolmente inferiore, anzi, forse si potrebbero ottenere dei vantaggi economici fin da subito tenendo presente che i nuovi progetti del Comune per il Centro della città  prevedono solo  tramvie e ciò comporta delle spese iniziali notevoli senza considerare i rischi di natura archeologica e logistica che un buon amministratore dovrebbe sempre tener presenti.

Ecco il servizio originale della Televisione Svizzera con il relativo filmato

Sostituire l’intera flotta diesel costerà 58 milioni di franchi. Ma alla lunga farà bene, oltre che all’ambiente, anche alle finanze.

Sorgente: Sciaffusa presenta il suo autobus elettrico


Foto n. 2

Esempio n. 2

Esaminiamo ora un progetto che si riferisce alla città di Lugano e ai suoi dintorni: si è deciso di rimodernare una linea extraurbana che dal centro  cittadino arriva a Ponte Tresa per un percorrenza di circa 33 Km. Perchè vogliamo prendere ad esempio questa ferrovia? Semplicemente perchè é stato scelto un tipo di convoglio, il “tram-treno”, assai simile a quelli che il Comune di Roma vorrebbe utilizzare per la linea urbana Termini – Tor Vergata. Il progetto si propone non di creare una nuova linea ma di rendere più moderna quella esistente per ridurre il tempo di percorrenza da oltre 35 minuti a circa 24 (!),  di triplicare nel lungo termine l’utenza che la utilizza e migliorare il comfort delle carrozze. Analizziamo questi dati:

  • La linea è una ferrovia extraurbana che collega diversi centri dell’interland di Lugano. Viene utilizzata da veri pendolari (nel caso della Termini Tor Vergata vengono definiti pendolari anche gli abitanti di Centocelle) ed è importantissima non solo per la mobilità locale ma anche sotto l’aspetto economico essendo una zona ad alta densità industriale e commerciale.
  • Il tempo di percorrenza così basso si spiega perchè essendo un tram-treno in servizio extraurbano compie pochissime fermate giusto quelle necessarie per il collegamento dei paesi dell’interland di Lugano. Questo lo rende altamente competitivo perchè risulta più comodo ed economico rispetto al medesimo tragitto effettuato su una vettura privata.
  • I progettisti avendo riscontrato delle criticità nell’attraversamento oltre che del centro di Lugano anche della zona industriale di Manno hanno effettuato delle correzioni “per evitare opposizioni”. Che cosa significa: che hanno ritenuto disdicevole per la fluidità della linea sia l’attraversamento urbano in superficie di Lugano sia il passaggio a Manno dovendo il tram – treno intersecare presso questo comune una strada provinciale e l’ingresso in una zona commerciale ed hanno così deciso per l’interramento della linea presso queste due località (vedi la foto n. 2 relativa al progetto per la stazione di Lugano)

Il servizio originale andato alla Televisione Svizzera

Il tracciato sarà interrato a Manno per mantenere l’accesso stradale alla zona industriale e il P+R previsto a Bioggio sarà scisso in due parti.

Sorgente: Tram-treno Luganese, i lavori slittano al 2021

Ora alcune considerazioni sull’utilizzo di un simile mezzo di trasporto pubblico per la tratta Termini – Tor Vergata

  • Perchè per un tratto quasi escusivamente urbano con un basso chilometraggio (15 km. ca.) utilizzare un mezzo di queste prestazioni? E’ come utilizzare per un Taxi una Ferrari! Un tram moderno sarebbe più che sufficiente e otterrebbe i medesimi risultati.
  • Il tragitto pur essendo quasi esclusivamente urbano non prevede alcun interramento pur partendo dal centro della città (Termini). E ovviamente è soggetto a numerosi passaggi di incroci con semafori e quindi rallentamenti. Per esempio solo nel tratto da Termini a Porta Maggiore (900 m ca.) il tram – treno sarebbe costretto a passare quattro semafori ed effetture tre fermate oltre ovviamente a quella di partenza. Anche il numero complessivo di fermate e incroci dell’intera tratta è elevato e quindi viene vanificato a priori l’aspetto principale di questi convogli: la velocità.
  • Proprio partendo da questi presupposti la linea non risulta granchè competitiva, a livello di tempi, con un tragitto eseguito su una vettura privata o uno scooter specie per il percorso da capolinea a capolinea (un’ora ca. con assenza di traffico agli incroci) e quindi poco appetibile da chi dovrebbe lasciare il mezzo privato a favore di quello pubblico.
  • E’ un mezzo di trasporto “unico” che non fa rete con nessun altro della flotta del Comune di Roma: non è un tram, non è un treno, non è una metropolitana, non è un  autobus, non è un filobus. Ha bisogno quindi di proprie vetture, di proprie rotaie, di una propria centrale di trasformazione della corrente elettrica, di una propria linea di corrente, di proprie risorse umane (macchinisti, meccanici, addetti alla manutenzione). Ma è lecito sperperare tutto questo ben di Dio per una sola linea di 15 km scarsi? Non sarebbe più opportuno ed economico integrarla nell’attuale rete tranviaria esistente?

Esempio n.3

A Zermatt,  ai piedi del Cervino, hanno deciso di pavimentare le strade sperimentando l’idea di un’azienda scozzese, la MacRebur, che ha ideato un procedimento per miscelare sostanze plastiche derivate dal ricicli (lo 0,3%) al bitume.

I vantaggi sarebbero enormi perchè a fronte di un limitatissimo rischio di inquinamento ambientale si potrebbero smaltire decine e decine di migliaia di tonnellate di materie plastiche altrimenti difficilmente riciclabili. In più il composto utilizzato risulterebbe più elastico e resistente rispetto a quelli tradizionali.

Il servizio originale andato alla Televisione Svizzera

Troppa plastica? A Zermatt ci fanno le strade

Sorgente: Troppa plastica? A Zermatt ci fanno le strade

 

 

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