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La storia e le prospettive della Stazione Termini in un interessantissimo articolo di Massimo Locci

Pubblichiamo integralmente un articolo dal titolo “Recupero e trasformazioni di un’architettura moderna – Stazione Termini tra ponti e prospettive” apparso sul sito http://www.ar-architettiroma.it a firma di Massimo Locci. Si tratta di una dissertazione sulla storia e le varie trasformazioni che la stazione ha subito nei decenni scorsi e sulle prospettive non proprio ottimistiche legate alle conseguenze che la costruzione della piastra, ancora in corso, determinerà sicuramente sul traffico delle vie adiacenti.

 

Recupero e trasformazioni di un’architettura moderna

di Massimo Locci 

Il destino della Stazione Termini, nel bene e nel male, è sempre stato legato agli eventi epocali di Roma e ne riflette il suo sviluppo, le crisi e le contraddizioni. A partire dall’ubicazione sul colle dell’Esquilino, tecnicamente poco opportuna, in quanto sostanzialmente dipendente da “interessi legati alle speculazioni edilizie di Monsignor De Merode” (P.O. Rossi).

Il primo edificio, progettato da Salvatore Bianchi, fu costruito (1864-71) per riunificare in un’unica stazione di testa le tre principali linee ferroviarie dello stato papalino. È stata la prima opera pubblica entrata in esercizio dopo il trasferimento della Capitale. Nella fase post-unitaria la stazione risulta subito inadeguata per il nuovo ruolo di principale snodo ferroviario nelle connessioni a livello nazionale.

Con l’avvento del Fascismo, l’intero comparto urbano di Termini viene immaginato come un centro direzionale con la stazione trasformata in infrastruttura di transito, con quattro linee interrate a doppio binario (da Casilina a Flaminia) che delineavano un nodo passante, una cintura per il traffico merci e un collegamento con le stazioni sussidiarie. Proposero soluzioni urbane interessanti Gino Coppedè, Marcello Piacentini e il Gruppo Urbanisti Romani. Ipotesi rimaste tutte sulla carta nonostante fossero state a lungo dibattute in occasione del piano regolatore del 1931.

Successivamente per l’E42 (l’esposizione universale prevista nel 1942 nell’area dell’odierno EUR) viene incaricato direttamente l’architetto capo delle Ferrovie dello Stato, Angiolo Mazzoni. Coadiuvato da un’équipe interna al Ministero, Mazzoni progetta di trasformare l’intera infrastruttura, allargando il fascio binari (27 complessivamente con 15 banchine), ampliando considerevolmente le strade laterali (le vie Giolitti e Marsala) e arretrando il fronte per realizzare una nuova imponente piazza urbana. La riconversione (1936-38) era stata ipotizzata con un impianto innovativo, con grandi visioni strategiche e adeguate risorse economiche, con una connessione con la realizzanda prima linea metropolitana di Roma, da Termini all’E42. Anche il grande progetto di Mazzoni rimane, però, interrotto a causa degli eventi bellici.

Quasi subito, in verità, era stata scartata la sua ipotesi iniziale per un edificio di testa dai caratteri espressivi moderni, funzionale e con un linguaggio essenziale. Si preferì una soluzione magniloquente con alti colonnati classicheggianti, che è stato un bene non aver realizzato. I lavori iniziarono nel 1938 e nel 1942, al momento dell’interruzione, erano stati ultimati il piazzale dei binari e otto dei dieci edifici.

Del progetto di Mazzoni rimangono, comunque, l’impianto infrastrutturale complessivo, comprese l’intermodalità via gomma (bus urbani e parcheggi per il pubblico interrati), la connessione con la metropolitana e le imponenti strutture di supporto per servizi, uffici, mensa e ristoranti: sono i lunghi corpi ad arcate sovrapposte che caratterizzano i lati fiancheggianti i binari, denominati Ali Mazzoniane.

La soluzione formale di queste ultime è quantomeno discutibile, soprattutto perché la struttura è in cemento armato con travi e pilastri “camuffati” da falsi archi in travertino. Risente molto dell’indirizzo monumentalista sopradescritto e anticipa la soluzione di Guerini, La Padula e Romano per il Palazzo della Civiltà Italiana, il cosiddetto Colosseo Quadrato.

Sicuramente fa riferimento alle visioni metafisiche delle piazze di De Chirico che, nota Mario De Micheli nel 1988, nascono dalla «memoria di architetture italiane classiche e ottocentesche in un’atmosfera di lucidissima e statica assurdità. Solitudine, silenzio, fughe prospettiche, illusioni spaziali, ombre nitide stampate su lisci selciati, portici d’ombra, cieli antichi, volumi netti, statue solitarie e talvolta una forma di vita […] sospesa, avvolta in un velo impalpabile che la separa dal resto del mondo».

In verità, se consideriamo la relazione tra gli ambiti interni e le facciate della stazione, si nota una forte incongruità: su un verso prevale una spazialità di ampio respiro e matericamente pregnante, con accenti lirici nella mensa e nel patio circolare con fontana, sull’altro una logica rappresentativa e tettonicamente falsa. Soluzioni insolite per un architetto raffinato come Mazzoni che nel 1934 aveva redatto il Manifesto Futurista dell’Architettura Aerea (cioè leggera e tecnologicamente avanzata come le tensostrutture) e che aveva realizzato decine di ottime stazioni ferroviarie e uffici postali; basti pensare alla continuità organica del suo edificio tutto in mattoni per le poste di Ostia e agli stessi elementi di completamento nella stazione Termini e di Santa Maria Novella a Firenze (serbatoi idrici, centrali termiche) con chiare ascendenze futuriste.

L’edificio di testata della Stazione Termini, come noi oggi la conosciamo, è la prima attrezzatura urbana di rilievo realizzata nella capitale nel dopoguerra (1947-51), frutto di un concorso di progettazione, bandito dalle Ferrovie dello Stato e dal Comune di Roma. Il bando prevedeva non solo il completamento degli interventi di Mazzoni, ma l’intera sistemazione della piazza e dell’area archeologica. L’importanza del concorso è testimoniata sia dalla consistente partecipazione (molti sono giovani progettisti che diverranno i protagonisti della nuova architettura italiana) sia perché rivestiva anche una valenza simbolica, come rileva Bruno Zevi: «L’Italia democratica, ai tempi di Roma città aperta e di Paisà, ha ripreso così il cammino architettonico nello spirito di un sano, coraggioso realismo. Il mondo se n’è accorto immediatamente: sono stati pubblicati libri e opuscoli sulla nostra architettura».

La questione dell’edificio di testa pose, dunque, una serie di riflessioni critiche, di differenziazione stilistico-funzionale ma anche di conferme del progetto di Mazzoni. L’intervento rivestiva significati multipli, di natura urbanistica e architettonica, ma anche sociale ed etica, per questo si è scelta la strada del concorso di progettazione a procedura aperta.

Nello stesso periodo, infatti, in altri contesti romani e in particolare per il Giubileo del 1950, si è preferito far eseguire le opere incompiute del Ventennio dagli stessi progettisti scelti dal Fascismo: Piacentini con Spaccarelli completa via della Conciliazione, Foschini con Del Debbio e Morpurgo il Ministero degli Affari Esteri, Brasini il ponte Flaminio, Piacentini gli edifici di testata in via Bissolati. I lavori dell’E42, rinominato EUR, riprendono e il quartiere acquista la sua veste definitiva prevista alla fine degli anni ’30 con la chiesa di SS. Giovanni e Paolo di Foschini, la piazza circolare di Muzio e Pediconi, il palazzo dei Ricevimenti e dei Congressi di Libera; gli edifici INA e INPS e la piazza a doppia esedra di Muzio con Paniconi e Pediconi, l’Archivio Centrale dello Stato di De Renzi e Pollini.

Ritornando al concorso per l’edificio di testata della Stazione Termini, molte ipotesi progettuali presentate erano di grande interesse; in particolare quelle dei gruppi coordinati da Luigi Cosenza e Mario Ridolfi. Quest’ultimo, unico tra i partecipanti, aveva previsto un atrio-piazza in funzione di filtro urbano, con un’espressiva copertura a cavalletti che inglobava le Mura Serviane e una piastra a più livelli. Arrivato solo terzo nella graduatoria finale, i riflessi della sua impostazione sono, però, evidenti nel progetto realizzato. Nel bando si richiedeva di limitare l’arretramento della facciata per disporre di binari più lunghi, di concentrare nella testata in un unico edificio i servizi per i viaggiatori (biglietterie, ristorazione, attività commerciali) e gli uffici della direzione. L’obiettivo era estetico (valorizzazione dell’Agger Servianus e una visuale libera fino a piazza Esedra) e funzionale, poiché migliorava l’interscambio con la metropolitana e i trasporti cittadini.

La qualificata commissione giudicatrice, che tra gli altri comprendeva R. Marino, G. Nicolosi e M. Pediconi, decreta vincitori del concorso, a pari merito, i gruppi coordinati da Eugenio Montuori e da Annibale Vitellozzi che, nella seconda fase, elaborano congiuntamente (un’equipe comprendente anche Calini, Castellazzi, Fadigati e Pintonello) un nuovo ed elegante progetto. La soluzione architettonica è caratterizzata dalla copertura sinuosa dell’atrio-biglietteria in funzione di piazza urbana, divenuta nell’immaginario collettivo il “dinosauro”, e la galleria di testa che, in senso trasversale, riconnette il tessuto urbano tra via Giolitti e via Marsala.

La grande struttura nervata (lunga 100 e larga 50 metri, con una pensilina a sbalzo di 19 metri) è conformata per costituire un ideale prolungamento delle Mura Serviane. Molto luminosa per il rivestimento in tessere vitree e per un’alternanza di fasce piene e vuote, la copertura plastica poggia su 33 pilastri fusiformi, con tagli luminosi che scandiscono dinamicamente lo spazio. Il senso di ariosità e trasparenza è accentuato, inoltre, dalle chiusure perimetrali interamente vetrate, che pongono in dialogo la stazione con la grande piazza antistante e le adiacenti memorie archeologiche. La pensilina presenta un elegante e lunghissimo fregio a bassorilievo dello scultore ungherese Amerigo Tot.

Tra la hall e i binari è ubicata la fascia delle biglietterie, sormontata da un sottile e lungo corpo lamellare in travertino (rapporto di 1 a 23) per gli uffici, con un’originale sequenza di otto file di finestre a nastro (2 per piano in alto e in basso), e un’ampia galleria vetrata (alta 14 e larga 22 metri) che salda il nuovo complesso con le pre-esistenti Ali Mazzoniane. Tutto il nuovo intervento di Montuori e Vitellozzi si sviluppa su un’area di 14.000 mq, oltre a 10.000 mq nel piano sotterraneo, organizzato intorno ai resti di età classica, con l’albergo diurno e la stazione della Metropolitana.

La Stazione Termini e la piazza antistante sono state completate nel 1950, solo alla fine dell’Anno Santo (inaugurazione nel mese di dicembre), anticipando una lunga tradizione italiana di ritardi e opere incompiute: solo per citare alcuni casi romani l’aeroporto di Fiumicino entra in esercizio sei mesi dopo le Olimpiadi del 1960, gli impianti natatori di Calatrava per i Mondiali di nuoto del 2009 non sono mai stati finiti.

Questa lunga premessa per evidenziare, comunque, l’alta qualità architettonica del complesso, che rappresenta uno dei monumenti più importanti dell’architettura moderna a Roma. Pertanto, appaiono dubbie le trasformazioni e aggiunte succedutesi in questi ultimi anni, cominciando da quelle rilevanti per il Giubileo del 2000 a quelle attualmente in corso di realizzazione. Pur comprendendo le necessità di aggiornamento tecnico e funzionale, non si capisce perché realizzare interventi poco sensibili ai valori delle pre-esistenze, spesso in contraddizione con le valenze spaziali e urbanisticamente incongrui.

Gli obiettivi del 2000 erano in gran parte condivisibili, ad esempio migliorare l’interscambio con il sistema delle linee metropolitane, potenziare l’offerta di servizi e spazi commerciali (intervenendo soprattutto nella galleria urbana e nel piano interrato denominato il Forum), restaurare l’Ala Mazzoniana su via Giolitti e ri-coinvolgerla nel sistema complessivo.

In quell’occasione l’Atelier Mendini ha trasformato con ironia e leggerezza lo spazio voltato delle dismesse biglietterie del 1940, inserendo ambiti commerciali, di servizio e un inconsueto spazio espositivo in corrispondenza del patio circolare al secondo livello. L’edificio al suo interno, infatti, presenta una straordinaria ricchezza di valori spaziali e di soluzioni architettoniche, di rifiniture e di rivestimenti che è stato bene valorizzare. Le originarie finiture di pregio, paramenti e pavimentazioni marmoree, però, sono in gran parte andate perdute e molte sono state le manomissioni che, nel corso degli anni, hanno corrotto l’idea e le spazialità originarie di questa architettura. L’opera di restauro di fine millennio ha mirato a eliminare le murature posticce e tutto il superfluo.

Michele De Lucchi, lo Studio Cerri e Marco Tamino sono intervenuti sull’edificio di testa realizzando un piano mezzanino per un ristorante che si affaccia sul grande atrio, rinnovando le biglietterie e inserendo un volume a due piani per la libreria, che prosegue nel livello inferiore. Quest’ultimo, per non compromettere eccessivamente le proporzioni complessive del “dinosauro” e il dialogo fatto di trasparenze tra interno ed esterno, è stato realizzato interamente vetrato.

Con i successivi interventi realizzati da FS anche nella galleria trasversale, per ottenere ulteriori spazi commerciali, a causa della presenza ingombrante delle biglietterie automatiche e dei mega-supporti pubblicitari, si sono del tutto perse la spazialità delle parti, il senso di ariosa luminosità e leggerezza sopradescritta.

Nel prospetto dell’elegante ed essenziale lama degli uffici è stata sovrapposta un’incongrua fascia di grigliato metallico, per mascherare le unità di trattamento aria dell’impianto di condizionamento, peraltro senza risultati pratici perché rimangono visibili. Basta vedere, inoltre, una foto zenitale per rendersi conto che si sarebbe potuta evitare l’incongrua modifica, semplicemente posizionando diversamente le attrezzature impiantistiche.

Attualmente è in corso di realizzazione da parte della società Grandi Stazioni, che gestisce gli aspetti logistici delle Ferrovie dello Stato, un programma per realizzare una doppia struttura a ponte sopra i binari con due distinte piattaforme sopraelevate: una di parcheggio (di 110 per 180 metri con tre piani, capaci di ospitare 1.377 auto e 85 moto) e una galleria per servizi di circa 6.000 mq (larga circa 30 metri e sviluppata lungo l’intero fronte interno della stazione), di cui la prima metà è stata inaugurata a giugno dello scorso anno.

Questa operazione (progetto del 2006, i lavori sono iniziati nel 2012 e dovrebbero completarsi nel 2020) è stata molto avversata, in quanto per molti aspetti è discutibile se non sbagliata. Gli obiettivi delle Ferrovie dello Stato sono ancora il potenziamento del sistema commerciale e dei servizi ai passeggeri, la realizzazione di parcheggi temporanei, ora molto limitati (solo 275 posti).

Le perplessità riguardano innanzitutto le strategie complessive delle diverse Amministrazioni coinvolte per la gestione delle infrastrutture urbane e territoriali della Capitale. La Stazione Termini come hub intermodale, sulla carta, dovrebbe essere stata declassata rispetto alla nuova Stazione AV della Tiburtina. In verità, per una serie di scelte contradditorie, rimane ancora il più importante scalo ferroviario di Roma e il maggiore d’Italia, da cui partono gran parte dei collegamenti veloci.

Ipotizzata come condensatore di funzioni e di attrezzature pubbliche/private, di ampi spazi commerciali e di servizi, la nuova qualificata stazione passante dell’Alta Velocità della Tiburtina è fortemente sottoutilizzata. Negli anni ’80 è stata pensata a ponte, con un primo progetto di Renzo Piano e poi dello Studio ABDR, proprio per relazionare luoghi emblematici del tessuto urbano, che al momento sono presenti solo sulla carta.

Piuttosto che realizzare in tempi brevi sia le attrezzature pubbliche previste a Pietralata, sia un nuovo contesto significativo sul lato di piazza Bologna, si è preferito investire nuovamente su Termini, rischiando di trasformare quella della Tiburtina in una ennesima cattedrale nel deserto. Nonostante l’area di Termini sia ben servita dal trasporto pubblico (semmai sarebbero da potenziare le corse e la qualità del servizio), si è scelto anacronisticamente di favorire il traffico privato consentendo il parcheggio nella struttura ferroviaria. Le FS sostengono che l’intervento si sia dovuto programmare per adeguare la Stazione Termini agli standard internazionali e che tutte le grandi stazioni hanno un’alta dotazione di parcheggi. È noto, invece, che non esistono nei nodi nevralgici della mobilità ferroviaria londinese (a Charing Cross, a Victoria Station o a Euston Station), tantomeno nella Central Station di New York, nella nuova Stazione Berlin Hauptbahnhof, nella Gare du Nord o nella Gare de Lyon a Parigi, e che tutte queste strutture sono facilmente raggiungibili con metropolitana e autobus.

Dal progetto iniziale, redatto da Grandi Stazioni Ingegneria, si può evincere che i parcheggi saranno serviti da una rampa elicoidale a doppia corsia posta su via Marsala che, già attualmente, è intasata per troppo traffico e per l’inevitabile sosta momentanea, di taxi e privati, in corrispondenza della galleria trasversale.

Inoltre potrà servire adeguatamente chi proviene da Castro Pretorio, molto meno bene tutti gli utenti provenienti dal lato opposto. Ora, per ridurre il problema, si ipotizza di modificare il percorso per salire sulla piastra del parcheggio. «La scelta definitiva prevede di far partire la sopraelevata, che arriverà sul tetto della stazione, non più esternamente dalla Porta di San Lorenzo ma dal tunnel che da via Giolitti porta a via Marsala. Le macchine entreranno nel sottopasso dove troveranno un innesto con la strada che salirà verso la piastra. E anche il viaggio di ritorno dai parcheggi si innesterà nel tunnel. Inoltre saranno previsti accessi pedonali al parcheggio e ai servizi sia dall´attuale ingresso della stazione sia dai due lati». (Paolo Boccacci, “In macchina sul tetto di Termini”, La Repubblica, 06 ottobre 2005). Nonostante la possibilità di riconnettere i due fronti opposti, non è difficile immaginare che nelle ore di punta si verificheranno ingorghi e attese.

Infine, un ragionamento deve esser fatto rispetto ai potenziali utenti, principalmente i lavoratori della stazione e i pendolari. Considerando i tempi di utilizzo medio degli stalli, è stato calcolato che i 1.600 posti complessivi potranno servire non più di 3-4.000 viaggiatori al giorno, corrispondenti agli utenti di circa 10 treni, a fronte di 800 treni/giorno che transitano nella Stazione Termini. Quindi è impossibile pensare che siano sufficienti per le necessità effettive. Al massimo i 1.350 nuovi stalli potranno essere utilizzati per il centro commerciale.

Che senso ha, dunque, stravolgere la viabilità del quartiere, rivoluzionare la funzionalità complessiva della stazione e modificare l’immagine di un’opera di straordinario valore architettonico? Soprattutto realizzando una soluzione meramente ingegneristica, che s’inserisce nella pre-esistenza (sia la parte Mazzoniana, sia quella di Montuori e Vitellozzi) senza alcuna sensibilità architettonica, variando le proporzioni complessive, scegliendo soluzioni di dettaglio banali e materiali dozzinali, come è ben visibile nella parte già in esercizio. Vista l’importanza del contesto non sarebbe stato più opportuno un concorso per selezionare l’idea migliore, confrontandosi anche con i cittadini e la comunità dei progettisti romani?

Con questi interventi poco accorti corriamo il rischio, dopo 150 anni, di dare ragione a un anonimo relatore dello Stato Pontificio che manifestava la sua netta contrarietà alla realizzazione della stazione all’interno della cinta muraria della città: «Il progetto di mettere le stazioni delle vie ferrate nell’interno della città di Roma è misura in primo luogo altamente impolitica, è ancora avversa ad ogni buona e retta amministrazione di finanze, è infine contraria al decoro, alla dignità e alla magnificenza della città di Roma […] imperocché può in tratto e all’improvviso introdursi nella città numero di ribelli ed anche un’armata e senza che si possa chiudere di fronte porte».

A parte le valutazioni sull’opportunità di realizzare l’intervento, risulta interessante, ovviamente, la tecnica scelta per costruire il parcheggio, quella del “varo a spinta”, che solitamente viene utilizzata per la costruzione delle piastre a ponte, facendo scorrere le strutture in acciaio prefabbricate (assemblate in situ) su una cremagliera fino alla posizione definitiva. Questa modalità non è stata mai utilizzata per la realizzazione di un parcheggio sopra i binari di una stazione. Il motivo della scelta sta nella necessità di minimizzare l’impatto dei lavori sull’operatività della stazione, in cui transitano 800 treni ogni giorno.

Certamente questa è un’attenzione opportuna, che mostra il know-how delle imprese (Gruppo ICS Grandi Lavori Spa, S.A.L.C., IRCOP) e il livello tecnologico dell’intervento, ma forse è anche un’inutile e costosa sfida ingegneristica. Sarebbe stato preferibile utilizzare le ingenti risorse economiche (90 milioni di euro di stanziamento Cipe in virtù della Legge Obiettivo) per realizzare un’opera qualificata di architettura e realmente necessaria.

Più utile la galleria dei servizi, che si sta realizzando in corrispondenza della testata dei binari e che, attraverso scale e quattro ascensori panoramici, si collegherà con gli altri due piani principali (quota urbana e binari, Forum e linee della metropolitana). La nuova galleria è stata denominata la Terrazza della Stazione perché attualmente consente un’ampia visuale tra le due Ali Mazzoniane verso i castelli romani. In verità, una volta completata la struttura a tre piani dei parcheggi, dalla grande vetrata non si vedrà altro che il fascio dei binari.

L’architetto Susanna Bernardini, responsabile di Sviluppo Infrastrutture e di Grandi Stazioni Ingegneria, afferma: «Sulla sagoma ricostruiamo un nuovo volume su due livelli a cui si potrà accedere dal piano dei binari attraverso scale mobili. Al primo piano sono previsti i servizi al viaggiatore. Sarà un grande open space con un’ampia zona di seduta costellata da aree di ristorazione tematiche. Una sorta di food court, come quella di Eataly». Si prevede, infine, di spostare in alto tutte le biglietterie, ufficialmente per facilitare chi arriva alla stazione in macchina, più verosimilmente per liberare il descritto vasto atrio con copertura ondulata e destinarlo interamente a nuove attività commerciali.

Questa scelta appare del tutto illogica (per la funzionalità complessiva della stazione, per la perdita di uno spazio urbano qualificato, per il processo di riconversione complessiva in attività commerciali) e rischiosa per gli ulteriori carichi di traffico nell’area. Viceversa è positivo che la nuova struttura sarà staticamente autonoma con isolatori sismici e che la copertura del parcheggio ospiterà un grande impianto fotovoltaico di circa 10.000 mq in grado di sviluppare una potenza di 500 kw. Una piccola azione virtuosa in un mare di errori

5 agosto 2018 Stazione Termini: ritrovato turista francese scomparso

Comunicato della Polizia Roma Capitale

Una disavventura a lieto fine quella accorsa ad un cittadino francese, affetto da autismo, che si era allontanato dalla comitiva in visita a Roma, destando non poche preoccupazioni tra i suoi accompagnatori.

L’uomo di circa 60 anni, che si era perso da diverse ore tra le migliaia di passeggeri che affollano la stazione Termini in questi giorni di grandi partenze, è stato rintracciato in via Marsala da una pattuglia della Polizia Locale. È stato proprio un agente di nuova assunzione a riconoscere l’uomo che, sulla base di alcuni frammenti descrittivi forniti dalla Polfer, poteva essere riconducibile alla persona scomparsa.

Il turista, confuso e spaventato, è stato subito tranquillizzato dagli operanti. Grazie alla conoscenza della lingua francese da parte di uno degli agenti è stato possibile risalire alla sua identità. Una volta identificato, l’uomo è stato accompagnato dai caschi bianchi alla stazione della Polfer, dove lo attendevano i suoi accompagnatori, che nel frattempo avevano presentato denuncia di scomparsa.La comitiva ha tirato così un sospiro di sollievo e, dopo aver ringraziato gli agenti, ha potuto riprendere il viaggio.

Roma, 5 agosto 2018


Polizia Roma Capitale
Comando Generale
Reparto Rapporti con la Stampa
Via della Consolazione, 4
00186 Roma

2 giugno 2018 “Il Percorso dell’accoglienza” passeggiata tra Termini e San Lorenzo

Tra Termini e San Lorenzo: una passeggiata attraverso la storia, l’arte e i luoghi dell’accoglienza.

Festa della #Repubblica, festa dei #diritti. Di tutti.
Alla scoperta di un percorso originale, raccontato dalla voce delle persone senza dimora, ospiti di Binario 95.

30 maggio 2018 Presentazione del libro “Soli nella notte dell’anima” presso la Libreria Borri Book

Borri Books: “Soli nella notte dell’anima”.

Presentazione del libro di Nunzia Alessandra Schilirò.

Mercoledì 30 maggio, alla libreria Borri Books si affronterà il delicato tema delle molestie con Nunzia Alessandra Schilirò, autrice di “Soli nella notte dell’anima”, manuale edito da Imprimatur in cui ha raccolto consigli elaborati durante l’esperienza alla squadra mobile. Per la presentazione interverranno la direttrice di Polizia Moderna, Annalisa Bucchieri e lo scrittore giornalista, Daniele Autieri.

Libreria Borri Books ore 18:30 Stazione Termini al Piano Binari

15 febbraio 2018 “Reading Poetico” presso il Caffè Fondi

15 febbraio 2018 ore 21,00

Caffè Fondi

Termini TV – Reading Poetico

Al Caffè Fondi, vicino la Stazione Termini, dalle 21 facciamo rimare poesia e pazzia, reading aperto a tutti. Dovresti vedere che succede in queste serate, ben oltre un semplice reading di poesie

Caffè Fondi

Via Milazzo, 16

24 gennaio 2018 Presentazione del libro “La notte della rabbia” presso la Libreria Borri Books

24 gennaio 2018 – ore 17,00

Libreria Borri Books

Presentazione del libro di Roberto Riccardi

La notte della rabbia

 

​“La notte della rabbia” è il nuovo romanzo di Roberto Riccardi edito da Einaudi: una storia che si svolge negli anni Settanta, tra terrorismo e spionaggio, con una complessa indagine che coinvolge memorie partigiane e Auschwitz. Mercoledì 24 gennaio alle 17 l’autore sarà presente alla libreria Borri Books per presentare il libro insieme a Catena Fiorello. Ti aspettiamo al Piano Binari.

Libreria Borri Books

Stazione Termini ‘ Piano Binari

15 dicembre 2017 : Presentazione di “Zerocalcare – Macerie Prime” presso la Libreria Borri Books

Presentazione di “Macerie prime”.

​Venerdì 15 dicembre alle 15, Zerocalcare sarà presente da Borri Books per la presentazione di “Macerie prime”, l’ultimo libro pubblicato da Bao Publishing. Per l’occasione l’infaticabile fumettista sarà presente per incontrare il pubblico, firmare e fare quelli che lui chiama “disegnetti” su tutte le copie dei presenti. Non mancare, ti aspettiamo al Piano Binari.

14 novembre 2017 presentazione del libro “Non stancarti di andare” presso Borri Books

Borri Books: “Non stancarti di andare”.

Presentazione del libro di Teresa Radice e Stefano Turconi.

​Martedì 14 novembre alle ore 18:00 da Borri Books verrà presentato “Non stancarti di andare”, il nuovo, atteso graphic novel di Teresa Radice e Stefano Turconi che racconta una storia densa e profonda d’amore e distanze. Per l’occasione, sarà presente la coppia di autori e l’intervento sarà moderato da Michele Foschini.

Libreria Borri Books

Piano Binari

Stazione Termini

31 ottobre 2017 Presentazione del libro “Delitti allo specchio” presso Borri Books

31 ottobre 2017 – ore 18,00

Libreria Borri Books – Stazione Termini

presentazione del libro

  “Delitti allo specchio”

Saranno presenti le autrici Roberta Bruzzone e Valentina Magrin.

​Martedì 31 ottobre alla libreria Borri Books sarà presentato il libro “Delitti allo specchio”, scritto a due mani dalla nota criminologa Roberta Bruzzone con Valentina Magrin. Alla serata saranno presenti le autrici.

 

Stazione Termini, controlli a tappeto sul trasporto pubblico

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Incremento delle attività a garanzia della legalità nel trasporto pubblico (Taxi, NCC e Bus) nell’area della Stazione Termini. Anche stamane il Comando Generale ha disposto una a serie di controlli svolti nel quadrilatero compreso tra via Marsala, via Giolitti e Piazza dei Cinquecento.
Sette pattuglie – di cui tre in borghese – appartenenti al GPIT, Squadra Vetture e gruppo Centro, hanno effettuato controlli mirati con appostamenti al fine di scoprire tassisti abusivi che tentano di accaparrarsi le “corse” proponendosi ai viaggiatori sia all’interno della stazione che lungo la fila di attesa davanti il piazzale.
Oltre agli appostamenti, sono stati effettuati controlli a campione verificando il turno, la regolarità della documentazione e dei titoli dei taxi.
Al termine della mattinata sono stati controllati 20 veicoli, dai quali è scaturito un sequestro di un taxi abusivo e la scoperta di un autista che circolava con un veicolo già sequestrato a lui affidato.
E’ stato anche fermato un bus turistico senza permesso ZTL, multato di 450 Euro e 25 veicoli che si trovavano in sosta vietata.
Dall’inizio dell’anno l’attività della squadra vetture ha portato al controllo di 1294 mezzi pubblici (Taxi e NCC) da cui sono scaturiti 228 accertamenti di violazione: 181 sono stati gli accertamenti di violazione a Taxi per gravi irregolarità nel servizio, che hanno comportato la sospensione della licenza per 15 gg, e 47 accertamenti nei confronti degli NCC, con numerosi ritiri della carta di circolazione.
Roma, 12 ottobre 2017
Polizia Roma Capitale
Comando Generale
Reparto Rapporti con la Stampa
Via della Consolazione, 4
00186 Roma