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Dai problemi attuali del trenino giallo a via Giolitti alle criticità della FUTURA LINEA G nell’analisi di Metrovia

Nuovo problema del “Trenino Giallo” a via Giolitti:   è stato necessario sospendere il servizio fin dalla notte del 25 giugno (e per cinque giorni consecutivi)  per consentire i lavori di ripristino dei binari con la sostituzione delle traversine all’altezza dell’incrocio con il tunnel di Santa Bibiana. Lavori necessari per il pessimo stato delle rotaie in diversi punti di via Giolitti ma inutili (e quindi denaro pubblico sprecato) tenendo presente  i cambiamenti che saranno comunque necessari  per il progetto  della nuova Linea G.

Ecco l’annuncio ufficiale sulle pagine istituzionali del sito di ATAC

Per lavori di rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria, la circolazione della ferrovia regionale Termini-Centocelle sarà interrotta nei giorni 26, 27, 28, 29 giugno e riprenderà alle ore 13.00 del giorno 30 giugno.

 

I DETTAGLI

Sulla linea si svolgeranno lavori di rinnovo di alcune tratte dell’infrastruttura ferroviaria e per consentire lo svolgimento dei lavori, la circolazione sarà interrotta. Con queste modalità:

-26 giugno: circolazione interrotta intera giornata

-27 giugno: circolazione interrotta intera giornata

-28 giugno: circolazione interrotta intera giornata

-29 giugno: circolazione interrotta intera giornata

-30 giugno: circolazione interrotta sino alle ore 13. Riattivazione con la prima corsa alle ore 13.00 da Centocelle e alle ore 13.30 da Termini

ALTERNATIVE

Al posto dei treni potranno essere utilizzati i collegamenti:

-la linea bus 105

-tra Termini e Porta Maggiore: linee 5-14-50-105-A01-A10

-tra Termini e Sant’Elena: linee bus 50 e 105

Lungo il percorso della ferrovia Termini-Centocelle è attiva anche la linea Astral S04 che collega Termini (via Giolitti) a Centocelle con fermate:

-direzione Centocelle: piazza Vittorio, via Santa Croce in Gerusalemme, stazione Lodi MC, stazione Pigneto MC, via Casilina/Torpignattara, viale Palmiro Togliatti/Tulipani, stazione Centocelle MC

-direzione Termini: stazione Centocelle Mc, via Casilina/Torpignattara, Casilina/Sant’Elena, stazione Lodi MC, via Conte Verde, piazza Vittorio

LE FERMATE DEI BUS ALTERNATIVI

La linea 105, sulla via Casilina effettua fermata nelle corsie laterali nei pressi delle fermate ferroviarie. Faranno eccezione le fermate ferroviarie:

-Termini/Laziali: per utilizzare le linee bus 50 e 105 potrà essere utilizzata la fermata di piazza Vittorio (fermata tram)

-santa Bibiana: per utilizzare le linee bus 50 e 105 potrà essere utilizzata la fermata di via Principe Eugenio (fermata tram)

-Porta Maggiore: per utilizzare le linee bus 50 e 105 potrà essere utilizzata – in direzione Centocelle la fermata di Casilina angolo piazzale Labicano. In direzione Termini la fermata di piazza di Porta Maggiore angolo via di Porta Maggiore

-Ponte Casilino: per utilizzare le linee bus 50 e 105 potrà essere utilizzata – in direzione Centocelle la fermata di ponte Casilino (prima del ponte); in direzione Termini la fermata di piazza del Pigneto

-Sant’Elena: in direzione Centocelle si potranno utilizzare le linee 105-S04 dalla fermata Pigneto MC; in direzione Termini si potranno utilizzare le linee 50-105-S04 dalla fermata Casilina/Sant’Elena. La linea S04 è attiva nei giorni feriali escluso il sabato dalle ore 7.00 alle ore 10.00 e dalle ore 14.00 alle ore 17.00; al sabato, dalle ore 7.00 alle ore 10.00

Il nuovo progetto di trasformazione della linea Laziali Centocelle in tram, uno dei punti qualificanti del PUMS,  non elimina affatto  le criticità del  tratto che passa per via Giolitti dal momento che utilizza  lo stesso percorso. In questo video di Metrovia (Spiegone n. 20 dal tittolo “LINEA G IL NUOVO TRAM CHE NASCE GIA’ VECCHIO”) vengono spiegati, come al solito, con grande chiarezza e professionalità i problemi che il nuovo tram non risolverebbe rispetto all’attuale linea a scartamento ridotto e che ne farebbe un progetto assai costoso ma di dubbia utilità. Possibile che solo chi ha progettato la nuova LInea G non se ne renda conto?

Il cd. Tempio di Minerva Medica continuerà ad essere il monumento più bistrattato del mondo?

Immagine n.1: Dal sito Roma Ieri ed Oggi: 1915 Fotografia di via Giolitti all’altezza del Tempio di Minerva. Notare anche il cartellone sulla destra su cui c’è scritto “Comitato Esquilino per Famiglie dei chiamati” riferendosi probabilmennte ai chiamati alla leva per la Grande Guerra 15 – 18

Questa è una rara fotografia del 1915 ed è stata scattata a via Giolitti in un momento ben preciso: appena prima che venissero distrutte le mura esterne affioranti del cd. Tempio di Minerva Medica (ben visibili nell’immagine) per preparare il terreno alla posa in opera delle rotaie della futura linea Roma Fiuggi, inaugurata nel 1916, oggi divenuta linea urbana Laziali Centocelle. In basso, nella foto,  si possono notare i sanpietrini che si stavano togliendo per il medesimo motivo.

Questa foto evidenzia senza ombra di dubbio molte cose:

  • Lo scempio perpetrato al patrimonio monumentale e archeologico nazionale nel 1915 quando sono state distrutte le mura affioranti della parte esterna  del cd. Tempio di Minerva Medica a via Giolitti per consentire il passaggio di una linea ferroviaria a scartamento ridotto ideata e costruita da un privato per soddisfare le proprie esigenze (trasporto promiscuo di persone e merci ). Tale spazio avrebbe potuto costituire parte integrante dell’area espositiva del monumento, ma addirittura, da allora (fino a tutt’oggi), lo stesso è stato chiuso al pubblico. Ciò non toglie che anche ora si potrebbe recuperare quell’area con i resti che attualmente sono sotterranei  per valorizzarli, come è stato fatto, per esempio, per le stazioni di S. Giovanni e Amba Aradam della Metro C, e non per nasconderli o peggio ancora per distruggerli completamente.
  • L’area di via Giolitti davanti al cd. Tempio di Minerva Medica è indubbiamente e incontestabilmente dello Stato Italiano proprietario del monumento e quindi anche di tutte le costruzioni annesse allo stesso anche se sotterranee (esistono anche degli ambienti sotterranei). Quindi la Regione Lazio e il Comune di Roma possono mettersi d’accordo per il passaggio di proprietà del terreno su cui insistono le rotaie di questa linea per tutta la tratta ma non per quella precisa porzione di strada che rimane proprietà inalienabile dello Stato Italiano. Per cui qualsiasi intervento anche in superficie, anche il più banale, deve ottenere l’autorizzazione della Sovrintendenza Capitolina ai Beni Culturali. E il progetto del Comune attuale (vedi immagina n.4) presuppone lavori tutt’altro che banali con delle opere di scavo da eseguire praticamente per tutta via Giolitti (idea folle solo a pensarla).
  • Via Giolitti e il cd Tempio di Minerva Medica, fino a quel tempo (1915), nonostante gli sventramenti e le distruzioni operate dopo il 1870 per la costruzione del nuovo quartiere Esquilino avevano mantenuto una loro dignità: c’era addirittura un piccola area pedonale davanti al monumento (vera e non presunta come vorrebbe il nuovo progetto del Comune, vedi immagine n. 4) che anche a livello paesaggistico risultava molto più bello da vedere senza tralicci, rotaie e treni che passano accanto
Immagine n. 2: La situazione nel 2020
Immagine n.3

Questa invece è la situazione attuale (immagine n.2  ripresa nello stesso punto di quella del 1915): tralicci arruggiti addossati alle mura del monumento, rotaie e treni che passano accanto. Senza contare i numerosissimi fili elettrici e i cartelli di pericolo di morte. E che dire del passaggio pedonale interdetto per la presenza di un muro del monumento? Onestamente vorremmo chiedere a tutti i paladini del passaggio a tutti i costi di questa linea a via Gioliti compresi alcuni pseudoambientalisti: ma veramente preferite questa situazione a quella ante 1915?

Immagine n.4

E questa sarebbe la soluzione ideata dal Comune e spacciata come isola pedonale con i pedoni che dovrebbero camminare accanto ai tram ivi compresi bambini e disabili. E le possibili file di turisti e visitatori del cd Tempio di Minerva Medica, qualora come tutti ci auguriamo riaprisse, dove dovrebbero passare e sostare per accedere al monumento, accanto ai tram in movimento? Il problema è che in quel punto, che lo si voglia o no, non c’è lo spazio necessario per far passare due binari di tram (e quindi con scartamento ordinario) in sicurezza. Ma in quale parte del mondo si potrebbe mai pensare di far passare una linea tranviaria su due binari in meno di m. 10,80 di larghezza e con  palazzi d’epoca di edilizia residenziale da una parte e un monumento importantissimo ma ovviamente altrettanto fragile di quasi 2000 anni fa dall’altra?

Ben venga un’isola pedonale vera con al massimo il passaggio di biciclette e perchè no, con alberi e fioriere, ma non una presa in giro come quella prospettata dal Comune. Ci auguriamo che in sede della Conferenza dei Servizi che dovrà essere convocata prima dell’autorizzazione definitiva al progetto tra i vari attori interessati prevalga il buon senso e che vengano studiate delle alternative (largamente possibili ed attuabili) per evitare che il cd. Tempio di Minerva Medica continui ad essere dopo più di un secolo il monumento più bistrattato del mondo.

La documentazione ufficiale dell’ENEA relativa alle vibrazioni rilevate sulla struttura del cd Tempio di Minerva Medica

L’Associazione Abitanti Via Giolitti – Esquilino mette a disposizione di tutti lo “Studio e Monitoraggio della struttura del Tempio di Minerva Medica- Roma, eseguito dall’ENEA.

Chi vorrà potrà leggerlo e studiarlo con attenzione, con la mente sgombra da teorie preconcette o patetiche nostalgie, solamente comprenderlo, rispettando l’impegno e le competenze di chi ha studiato in scienza e coscienza le condizioni in cui versa il Monumento.

Gli Abitanti di Via Giolitti hanno trovato conferme alle preoccupazioni e  agli allarmi lanciati, finora inutilmente, sulla necessità di trovare soluzioni a breve, medio e lungo termine.

Pertanto torniamo a ribadire che è necessario intervenire subito fermando il treno a scartamento ridotto Laziali – Centocelle a Porta Maggiore.

Pubblichiamo anche i dati rilevati nel mese di giugno 2018 dal lunedì al venerdì  del numero dei passeggeri del trenino da Porta Maggiore alle Laziali e dalle Laziali a Porta Maggiore, conteggio eseguito alla fermata di Santa Bibiana.

I dati sono stati rilevati da Cristina Torelli dell’Associazione Abitanti Via Giolitti.

Maria Prassede Capozio

Presidente dell’Associazione Abitanti via Giolitti Esquilino

A questo punto ci chiediamo: cosa bisogna ancora produrre per scongiurare l’idea di continuare a perpetrare questo autentico scempio ai danni di un monumento unico ed importante come il cd. Tempio di Minerva Medica chiuso al pubblico da quando è stata inaugurata la linea ferrotranviaria Roma Fiuggi (1916) oggi divenuta Laziali Centocelle?

Vogliamo mettere in discussione anche i risultati a cui è pervenuto L’ENEA, ente pubblico la cui autorevolezza è riconosciuta in tutto il mondo?

Per chi lo volesse può leggere i dati a disposizione in questi documenti ma, in estrema sintesi, le conclusioni sono riportate nella seguente slide

Ora si può capire per quale motivo tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX chi progettò le prime linee tranviarie di Roma si guardò bene di far passare i tram a via Giolitti (allora, in quel tratto si chiamava via Principe di Piemonte) accanto al cd. Tempio di Minerva Medica inventandosi un giro tortuosissimo per andare da Porta Maggiore alla Stazione Termini quando avrebbe potuto utilizzare un percorso rettlineo più corto, più agevole e più economico da realizzare.

Pianta delle linee tranviarie di Roma (zona dell’Esquilino) del 1911

Ma negli anni successivi (1910) gli interessi economici ebbero il sopravvento e si concesse ad un privato (ing. Clementi) la facoltà di costruire questa ferrovia che passava per via Giolitti per il suo uso e consumo: era stata infatti ideata per trasportare, insieme al personale addetto, le pietre dalle cave del basso Lazio da cui si ricavavano i sanpietrini con i quali si era pavimentata quasi l’intera città di Roma. Per la sfortuna dell’ingegnere il progressivo e notevole sviluppo dei mezzi su ruote di gomma mise in crisi l’industria del sanpietrino perchè bisognava costruire strade con metodi di pavimentazione più rapidi ed economici e la società creata per la gestione della ferrovia fallì dopo solo pochi anni dalla sua creazione. Da allora iniziò una lunga storia di fallimenti e  cambi di proprietà  che continua ancora oggi: è notizia di questi giorni infatti che la Regione Lazio stia facendo di tutto per regalare al Comune di Roma la proprietà della Laziali Centocelle e non ne voglia più sapere di questa linea. E’ forse un caso?

Di nuovo problemi seri per la linea Laziali – Centocelle

Nuovo  serio problema ieri a Piazzale Labicano per la linea Laziali Centocelle. Stavolta è parzialmente deragliato (svio treno) un convoglio, ecco alcuni tweet relativi all’accaduto :

Ed ecco una fotografia dell’inconveniente

Non  ci stancheremo mai di chiedere alle autorità competenti di evitare queste  assurde situazioni (ore di disservizio e disagi vari) e i pericoli oggettivi  che corrono i viaggiatori, dal momento che è il secondo incidente serio in  poco più di un mese e   sempre nel medesimo  punto (praticamente vicino agli archi di Porta  Maggiore), decidendo una volta per tutte di dismettere la ferrovia da  Piazzale Labicano  in poi nel verso della Stazione Termini ed di abbracciare senza indugi il progetto della Circolare Sud con il nodo di interscambio presso la costruenda stazione Pigneto. Sarebbe finalmente un atto di civiltà nei confronti di residenti esasperati, monumenti minacciati, viaggiatori  trascurati e per la risoluzione di problemi mai risolti  e sempre taciuti . Che senso ha continuare ad erogare un   pessimo servizio che ormai non ha eguali neanche nel terzo mondo con tutto quello che ne consegue?  Per quanto riguarda gli investimenti ricordiamo che la Regione Lazio ha già stanziato la sua parte per quanto riguarda la prima fase della costruzione della stazione del Pigneto ( che comprenderebbe anche  i lavori  per la  trasformazione  della ferrovia in oggetto in   tranvia   denominata appunto “circolare sud”) e pensiamo che un progetto del genere, moderno, modulare, rispettoso dell’ambiente e dei monumenti, complementare alla Metro C e non alternativo come risulterebbe una metropolitana di superficie con lo stesso percorso, sarebbe finalmente una risposta sensata per ridurre in maniera significativa il traffico privato nel settore est di Roma e ridonare una nuova vita a una piazza e una via che aspettano interventi  urbanistici da oltre   un secolo.

“Roma-Giardinetti, la ferrovia con i treni vecchi di ottanta (no, novanta) anni”.

Lo scorso 22 agosto è apparso sul Corriere della Sera edizione romana un articolo con questo titolo “Roma-Giardinetti, la ferrovia con i treni vecchi di ottanta anni“.

Come l’articolista afferma   “È la terza tappa – dopo Roma-Viterbo e Roma-Lido – del tour sulle ferrovie gestione Atac, proprietà Regione” e ne fa una disanima desolante sullo stato del servizio divenuto ormai anacronistico e non degno di una città civile. Vorremmo soffermarci su tre punti:

  1. Lo stato dei treni, della ferrovia e delle stazioni. Vi invitiamo a leggere per intero l’articolo e vedere il filmato : scene di degrado, stazioni e fermate abbandonate al loro destino da decenni, convogli antidiluviani che, addirittura, a detta dell’articolista, offrono queste peculiarità “Tutto sembra a un passo dal disfacimento e dalla rottura. Gli scalini dei vagoncini, alti e scomodi (ovvio ostacolo per gli utenti disabili) si piegano sotto il peso del passeggero, le porte a soffietto dei mezzi sbattono con violenza (anche con viaggiatore in mezzo), pezzi di pannelli staccati o riattaccati con lo scotch, sporcizia e rifiuti. ” e poi il rumore “gli storici «trenini gialli» quando partono sembrano decollare. Il brontolìo del motore in accelerazione delle elettromotrici somiglia a quello di un aereo
  2. Alcune inesattezze : in realtà l’età delle motrici in questione è di 90 anni e non di 80 come afferma il titolo avendo iniziato il loro servizio negli anni ’20, l’ultimo incidente al semaforo di Porta Maggiore non è dello scorso ottobre ma di appena un mese fa a luglio 2016 e il numero di 40.000 passeggeri giornalieri ci sembra alquanto velleitario e smentito dagli stessi dati ufficiali ATAC.
  3. Il  passo che ne magnifica il percorso ” Eppure il «trenino dei romani» ha un tragitto affascinante (come il tratto sotto le mura di Porta Maggiore)” è scritto senza pensare che è l’unico treno al mondo che passa attraverso un monumento di eccezionale valore storico e artistico (Porta Maggiore) e  accanto ad altri due altrettanto importanti come la Chiesa di Santa Bibiana e il cd. Tempio di Minerva Medica procurando con le vibrazioni danni incalcolabili. Cosa direste se un treno passasse sotto l’Arco di Costantino? Qualcuno ci spieghi qual’è la differenza.

Detto questo vorremmo aggiungere  alcune nostre considerazioni anche in virtù del fatto che si paventa una trasformazione del trenino in Metrotram allungandone il tragitto da una parte verso la Stazione Termini e dall’altra verso Tor Vergata.

Noi siamo da sempre contrari a questa ipotesi e a favore di una trasformazione sì, ma in semplice tram con l’innesto nella rete preesistente in via Prenestina (la circolare sud) con la relativa riqualificazione di Porta Maggiore (o è giusto che rimanga così?) e di via Giolitti squallidamente abbandonata e degradata da decenni.

E’ uscito un documento ufficiale datato agosto 2016 che analizza lo stato del trasporto pubblico a Roma e, relativamente alla ferrovia Laziali Centocelle, afferma (cliccare per ingrandire):

Noi confutiamo sia nel merito che nelle cifre il tenore di questo studio ritenendolo la solita arruffata, cervellotica ed estemporanea  maniera di giustificare spese ingenti senza pensare alle conseguenze che ne deriverebbero

  • Non cambierebbe nulla, nè a Porta Maggiore nè a via Giolitti vanificando qualsiasi intervento di riqualificazione urbanistica e mantenendo tutte le criticità locali che, volutamente, in questo studio non  vengono  nè menzionate nè tantomeno analizzate .
  • Via Giolitti diverrebbe ancora più caotica e invivibile con un semaforo in uscita dal sottopassaggio Cappellini che aggiungerebbe un altro punto critico agli altri già esistenti.
  • In quel tratto di strada si verificherebbe l’assurdo di ben tre diverse corsie per mezzi differenti (autobus con capolinea, autoveicoli, metrotram) con  direzioni   di marcia diverse in una carreggiata  di  neanche 10  metri di larghezza.
  • Si renderebbe la vita più difficile alle attività commerciali esistenti (Supermercato alla Stazione dei Laziali) e a quelle di prossima apertura (Cappa Mazzoniana) con relativi e ingenti danni economici
  • A proposito di criticità tacitate  esistono documenti ufficiali attestanti    le vibrazioni con relative conseguenze   che subiscono i palazzi , i monumenti e gli abitanti di via Giolitti. Inoltre nessuno tiene nella  giusta considerazione la natura geologica della sede ferroviaria della via in questione con le innumerevoli voragini apertesi in questi ultimi cento anni e il rumore assordante oltre alle vibrazioni, a cui sono sottoposti i residenti tutti i giorni e a tutte le ore.

E veniamo alle cifre :

  • Studi approfonditi attesterebbero il deficit di offerta del 36%” ma sono ATAC e Comune a contraddirsi visto che appena due anni fa (2014) affermavano (dal documento edito a cura di Roma Servizi per la Mobilità S.r.l.”Ferrotranviario- Rapporto 1.0″ pag. 110 )  : numero passeggeri/ora nelle ore di punta 1213 verso Termini, 442 verso Giardinetti (non era stata ancora limitata a Centocelle, ora sicuramente di meno). Il nuovo documento prevede, con il metrotram, un incremento di 1.716.000 passeggeri / anno. Ora se dividiamo 1.716.000 per i giorni dell’anno (365) il risultato è 4701 passeggeri in più al giorno e in media (dividendo per 18 le ore effettive del servizio)  261 passeggeri in più/ora.  Non si capisce  come  venga giustificato questo deficit di offerta visto che i passeggeri non arriverebbero mai a 2000/ora anche nei periodi di punta nel verso più utilizzato oltretutto con una frequenza di un tram ogni 3 minuti  (come da progetto della circolare sud) e in considerazione del fatto  che  nella parte della via Prenestina già oggi si arriva, senza problemi,  a punte di 3523 passeggeri / ora (dati ATAC sempre pag. 110 dello stesso documento)
  • I medesimi studi approfonditi determinerebbero l’incremento delle spese di gestione del 58%  del tram rispetto al metrotram !!!! E’ evidente che questa cifra è figlia del 36% del precedente capoverso perchè chi ha eseguito questi calcoli ci deve spiegare come sia possibile che una linea perfettamente integrata (stessi tram, stesse rotaie, stessa corrente elettrica, stesse risorse umane, minor peso e quindi minori consumi energetici) venga a costare il 58% in più di una che prevede proprie rotaie, propria centrale di trasformazione di energia elettrica, proprio personale addetto e specifico (e quindi più remunerato) e ovviamente propri treni con tutto quello che ne consegue (pezzi di ricambio esclusivi, contratti di manutenzione differenziati etc.).  Essendo poi una metropolitana di superficie non è pensabile ad una frequenza superiore ai 6/7 minuti per convoglio altrimenti sarebbe assai poco funzionale.

  • I preventivi di spesa sono coincidenti e a una lettura disattenta sembrerebbe più economica la trasformazione in Metrotram che prevede l’allungamento verso Termini da una parte e  verso Tor Vergata dall’altra. Ma attenzione, nel preventivo non  c’è traccia di un solo centesimo di spesa per dei lavori non  solo necessari ma indispensabili come l’adeguamento delle rotaie e della linea elettrica esistente, la riqualificazione delle stazioni e delle fermate, e cosa importantissima la sostituzione di tutti i semafori con dei modelli più moderni e funzionali. Tutto questo comportebbe una spesa ben più elevata mentre molte di queste voci sonono comprese nel preventivo per la trasformazione in semplice tram.
  • Il progetto della circolare sud prevede anche l’allungamento verso il passante di Via Togliatti  e quindi anche verso Tor Vergata ma in più  questa aggiunta  consentirebbe  di utilizzare direttamente il tram anche a tutti gli abitanti della via Prenestina che invece sarebbero costretti a uno o più trasbordi perchè il metrotram passerebbe solo sulla via Casilina.
  • La costruenda Stazione del Pigneto dovrebbe essere completamente riprogettata specie  per ciò che riguarda  la seconda fase con evidenti aggravi di costi e di tempi di realizzazione (è evidente che le vicissitudini della Metro C non hanno insegnato nulla) e in più  risulterebbe problematica    l’integrazione  del metrotram con le altre  realtà ferrotranviarie  sia per i progettisti che per gli utenti che si vedrebbero costretti a fare centinaia di metri per poter usufruire della Metro C e dei treni regionali.
  • In più c’è da considerare la svalutazione che si determinerebbe della martoriata Metro C in quanto non esiste al mondo un tragitto  che veda in concorrenza una metro di superficie con una   tradizionale   e che, quindi, invece di essere adeguatamente supportata, rischierebbe un tracollo economico specie se non venisse approvato il prolungamento verso Ottaviano .

In conclusione vorremmo consigliare a tutti coloro che sono a favore, a prescindere, del metrotram,  in primo luogo di documentarsi adeguatamente, e poi chiedersi  per quale motivo tutti i professionisti nel  campo dell’Urbanistica che si sono cimentati nei tempi passati (Mazzoni, Ugolotti, Coppedè) e in quelli recenti (Premio Catel 2011) relativamente alla riqualificazione del settore sud – est dell’Esquilino si sono  trovati d’accordo nell’eliminazione della ferrovia a via Giolitti e a Porta Maggiore. Tutti scemi ?

Trenino Laziali Centocelle : cento anni e li dimostra tutti

Il 12 giugno 2016 la ferrovia Laziali Centocelle compirà cento anni. Non sappiamo quanto ci sarà da festeggiare visti i problemi che quotidianamente manifesta questo mezzo di trasporto pubblico  (vedi alcuni degli innumerevoli tweet sull’argomento che vengono postati da infoatac e muoversiaroma praticamente ogni giorno).

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Vorremmo solo fare un pò di chiarezza e cercare di spiegare, elencando  le criticità attuali,  come il progetto di trasformazione del treno in un moderno tram già ampiamente consolidato possa rappresentare un’opera importantissima non solo per l’Esquilino ma per tutta la città di Roma

  • L’obsolescenza : si tratta innanzitutto di una ferrovia nata con scopi poco filantropici  un secolo fa (vedremo più in avanti alcuni stralci della sua storia) con alcune motrici al limite dei 90 anni di servizio con tutti i problemi che questa vetustà comporta nei moderni trasporti su rotaia in termini di automazione e sicurezza. Si procede a vista anche in prossimità di incroci con altri mezzi pubblici su rotaia e gli incidenti (e purtroppo le cronache ce lo testimoniano) sono sempre dietro l’angolo. Singolare, pittoresco ma assai poco allineato con i moderni standard  il ricorso ancora al “bastone pilota” (vedi) nei tratti a binario unico.
  • L’impossibilità oggettiva di integrarsi pienamente con gli altri mezzi di trasporto pubblico su rotaia vista la sua natura di ferrovia a scartamento ridotto. Stazioni di interscambio con metro, treni e tram rimarranno per sempre una chimera. Discorso completamente diverso se, come da molteplici progetti, venisse trasformata in moderna tranvia. A tal proposito  pubblichiamo una parte di un interessante articolo apparso tempo fa su “FerPress-Agenzia di informazione Ferrovie, Trasporto Locale e Logistica” in occasione del 5° Convegno Nazionale del sistema Tram del febbraio 2013 (vedi articolo completo)

 

2. LA CIRCOLARE SUD
Il tracciato che si propone per la realizzazione della “Circolare sud” sfrutta, in parte, l’attuale
sedime della ferrovia Roma Giardinetti, ciò che resta della vecchia ferrovia a scartamento ridotto Roma – Fiuggi – Alatri – Frosinone. Tale soluzione prevede la rimozione dei binari della ferrovia nel tratto compreso tra Termini Laziali e il Vallo Ferroviario Prenestino, la riqualificazione delle aree dimesse, la riconfigurazione del nodo di Porta Maggiore e la realizzazione della nuova sede tranviaria lungo via Casilina nel tratto compreso tra la Circonvallazione Casilina e viale Palmiro Togliatti. Per chiudere il tracciato, si utilizzeranno i nuovi spazi offerti dal previsto tombamento del vallo ferroviario sulla Circonvallazione Casilina, fino a raccordarsi con l’esistente tranvia lungo la via Prenestina.
La realizzazione della Circolare Sud offrirà la possibilità di scambio con la metro C, la FR1 e FR3 e le linee FR4, FR6, FR7, FR8 presso il nodo di Pigneto; inoltre potrà essere sviluppato un futuro collegamento con la nuova centralità di Torre Spaccata, attraverso il raccordo con l’asse Togliatti.
circolare_sud
  • L’impossibilità assoluta all’utilizzo da parte dei disabili di questo mezzo di trasporto  dovuta all’altezza del piano delle vetture rispetto alla quota delle fermate e della mancanza  di pedane per facilitarne l’entrata. Non solo, ma non è previsto alcun posto specifico riservato all’interno delle vetture.
  • I costi astronomici di questa linea sia per numero di motrici, sia  per il  personale addetto per un tragitto di così limitata lunghezza come quello attuale
  • I danni che ha procurato negli anni passati e continua a procurare nel tratto Laziali – Porta Maggiore a monumenti e palazzi, tutti ampiamente documentabili anche da enti pubblici (MIBACT)
  • La difficile coesistenza con le persone che abitano nei pressi della ferrovia,  il rumore e le vibrazioni sono spesso insopportabili specie nella stagione estiva quando c’è necessita di aprire le finestre.

A proposito della storia di questa ferrovia, chi crede che sia nata per scopi di interesse pubblico (trasporto di persone nell’area del basso Lazio, da Roma fino a Frosinone), sbaglia di grosso : ecco uno stralcio dell’articolo pubblicato nei giorni scorsi sul giornale ufficiale di “MuoversiaRoma”:

La Roma- Fiuggi nacque per interessi economici, come spiega Giovanni Giglio, storico della linea: “I notabili locali volevano far emergere le loro attività nell’area della Prenestina, zona delle cave di selce, il materiale dei sampietrini. E a mano a mano, Fiuggi affermava il suo ruolo di centro termale”. E fu un proprietario di cave, l’ingegnere Antonio Clementi, fornitore del Comune di Roma, ad avviare questa impresa: “Riprese uno dei progetti elaborati dalle società ferroviarie belghe – spiega Giglio – e diede vita alla Società delle Ferrovie Vicinali che nel 1910 ottenne dal Governo la concessione della Roma-Fiuggi-Frosinone e relative diramazioni”.
Nei primi tempi, era votata alle merci quanto ai passeggeri, con raccordi lungo il percorso verso centri manifatturieri e industriali. E fu la prima ferrovia collegata con un aeroporto: uno dei raccordi raggiungeva il campo di aviazione di Centocelle, dove anche i fratelli Wright avevano presentato le loro invenzioni.

Articolo completo

http://www.muoversiaroma.it/muoversiaroma/articolo.aspx?id=18311

Voci autorevoli sul problema del trenino Laziali – Centocelle a via Giolitti

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L’Associazione degli abitanti di Via Giolitti – Esquilino è stata spesso criticata per la sua posizione sul problema del treno (perché di treno si tratta) Laziali Centocelle che in un secolo di storia ha prodotto  (e produce ancora) in via Giolitti dei danni incalcolabili a persone, monumenti e palazzi.  La scorsa estate siamo stati presi di mira da diversi blog che vanno per la maggiore e da diversi utenti di social network che ci hanno additato come “quelli che vorrebbero tornare indietro di sessant’anni” per voler togliere una strada ferrata a favore del trasporto su gomma e del traffico privato. Niente di più falso, la nostra posizione è arcinota : da sempre vorremmo portare avanti una proposta che riveda non solo la viabilità di tutto il rione ma l’intero assetto urbanistico specie di zone come Porta Maggiore e via Giolitti assenti da decenni da qualsiasi progetto di riqualificazione. Ma le cose stanno finalmente cambiando e persone molto più autorevoli e influenti di noi hanno capito che le nostre richieste non sono affatto campate in aria ma anzi degne di maggior considerazione. A novembre l’arch. Prosperetti nuovo sovraintendente ai beni culturali di Roma Capitale ha esposto insieme ai progetti per il completamento del restauro del cd. Tempio di Minerva Medica e la sua riapertura al pubblico la ferma intenzione di risolvere una volta per tutte il problema del trenino incompatibile non solo con la statica della costruzione ma anche con un probabile afflusso di turisti  in vista della creazione di un itinerario Costantiniano che parta proprio da  questo monumento. Ma non basta, ad aprile di quest’anno una vecchia conoscenza del Comune di Roma, l’ex assessore alla mobilità sen. Walter Tocci, in un lungo articolo sul suo blog riguardo ai problemi della mobilità pubblica di Roma, con speciale riferimento alla cura del ferro e alle linee tramviarie che avrebbero dovuto crearsi e invece sono rimaste lettera morta, ha parlato del problema del trenino prendendo la nostra identica posizione : sostituzione della linea ferroviaria con un tram e innesto dalla stazione della metro C al Pigneto con la preesistente linea tramviaria che transita su via Prenestina liberando così non solo via Giolitti ma anche Porta Maggiore dal passaggio anacronistico di questo obsoleto mezzo di trasporto. Ecco le sue parole tratte integralmente da quell’articolo :

Nello stesso bacino, si presenta una formidabile occasione in seguito alla realizzazione della linea C, la quale sostituisce il tratto esterno della vecchia ferrovia Roma-Fiuggi e lascia come residuo il tratto interno da Centocelle alla stazione Termini, che può essere trasformato in moderno tram. L’attuale impianto va completamente smantellato: si tratta di una tecnologia obsoleta, a scartamento ridotto e incompatibile con tutte le altre linee, con un inserimento urbano indecente, delimitato da assurde trincee sulla via Casilina. Al suo posto si deve realizzare un tram di standard europeo, restituendo alla via consolare la funzione e l’immagine di una bella strada urbana.

All’altezza del Pigneto, dove incontra la linea C e l’anello ferroviario, il nuovo tram abbandonerebbe la sede attuale per dirigersi verso la tranvia della Prenestina proseguendo poi per Termini. In tal modo si aumenterebbe l’offerta di trasporto nel tratto più denso del quartiere Esquilino e allo stesso tempo si potrebbero eliminare i binari su via Giolitti, salvando quella via dal degrado e valorizzando i suoi luoghi importanti, dal teatro Ambra Jovinelli, alla chiesa berniniana di Santa Bibiana al cosiddetto tempio di Minerva Medica, entrambi esempi notevoli di architettura seicentesca e tardoantica, oggi isolate e ridotte a spartitraffico. Così si eviterebbe anche l’attraversamento dell’area archeologica di Porta Maggiore, che potrebbe essere sistemata come “parco della Porta”, secondo il progetto Insolera. Con la nuova tranvia, il parco di Centocelle diventerebbe la grande isola verde e archeologica della periferia orientale, pienamente accessibile dal resto della città.

Per chi volesse leggere l’intero, interessantissimo articolo sull’analisi dei problemi e i progetti che dovrebbero essere intrapresi per riportare Roma a un livello di decenza per quanto riguarda il trasporto pubblico ecco il link http://waltertocci.blogspot.it/2015/04/ancora-la-cura-del-ferro.html

Speriamo che anche molte persone pervicacemente contrarie alla dismissione di questa ferrovia comincino a pensare in maniera più obiettiva e meno schierata riguardo a questo problema che ora è diventato anche economico vista la spesa enorme che deve essere affrontata dalle amministrazioni pubbliche (Regione e Comune)  per assicurare un tragitto così breve a un ristretto numero di utenti e non vedere più notifiche sui social network che come la seguente che appaiono praticamente tutti i giorni :

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