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La storia e le prospettive della Stazione Termini in un interessantissimo articolo di Massimo Locci

Pubblichiamo integralmente un articolo dal titolo “Recupero e trasformazioni di un’architettura moderna – Stazione Termini tra ponti e prospettive” apparso sul sito http://www.ar-architettiroma.it a firma di Massimo Locci. Si tratta di una dissertazione sulla storia e le varie trasformazioni che la stazione ha subito nei decenni scorsi e sulle prospettive non proprio ottimistiche legate alle conseguenze che la costruzione della piastra, ancora in corso, determinerà sicuramente sul traffico delle vie adiacenti.

 

Recupero e trasformazioni di un’architettura moderna

di Massimo Locci 

Il destino della Stazione Termini, nel bene e nel male, è sempre stato legato agli eventi epocali di Roma e ne riflette il suo sviluppo, le crisi e le contraddizioni. A partire dall’ubicazione sul colle dell’Esquilino, tecnicamente poco opportuna, in quanto sostanzialmente dipendente da “interessi legati alle speculazioni edilizie di Monsignor De Merode” (P.O. Rossi).

Il primo edificio, progettato da Salvatore Bianchi, fu costruito (1864-71) per riunificare in un’unica stazione di testa le tre principali linee ferroviarie dello stato papalino. È stata la prima opera pubblica entrata in esercizio dopo il trasferimento della Capitale. Nella fase post-unitaria la stazione risulta subito inadeguata per il nuovo ruolo di principale snodo ferroviario nelle connessioni a livello nazionale.

Con l’avvento del Fascismo, l’intero comparto urbano di Termini viene immaginato come un centro direzionale con la stazione trasformata in infrastruttura di transito, con quattro linee interrate a doppio binario (da Casilina a Flaminia) che delineavano un nodo passante, una cintura per il traffico merci e un collegamento con le stazioni sussidiarie. Proposero soluzioni urbane interessanti Gino Coppedè, Marcello Piacentini e il Gruppo Urbanisti Romani. Ipotesi rimaste tutte sulla carta nonostante fossero state a lungo dibattute in occasione del piano regolatore del 1931.

Successivamente per l’E42 (l’esposizione universale prevista nel 1942 nell’area dell’odierno EUR) viene incaricato direttamente l’architetto capo delle Ferrovie dello Stato, Angiolo Mazzoni. Coadiuvato da un’équipe interna al Ministero, Mazzoni progetta di trasformare l’intera infrastruttura, allargando il fascio binari (27 complessivamente con 15 banchine), ampliando considerevolmente le strade laterali (le vie Giolitti e Marsala) e arretrando il fronte per realizzare una nuova imponente piazza urbana. La riconversione (1936-38) era stata ipotizzata con un impianto innovativo, con grandi visioni strategiche e adeguate risorse economiche, con una connessione con la realizzanda prima linea metropolitana di Roma, da Termini all’E42. Anche il grande progetto di Mazzoni rimane, però, interrotto a causa degli eventi bellici.

Quasi subito, in verità, era stata scartata la sua ipotesi iniziale per un edificio di testa dai caratteri espressivi moderni, funzionale e con un linguaggio essenziale. Si preferì una soluzione magniloquente con alti colonnati classicheggianti, che è stato un bene non aver realizzato. I lavori iniziarono nel 1938 e nel 1942, al momento dell’interruzione, erano stati ultimati il piazzale dei binari e otto dei dieci edifici.

Del progetto di Mazzoni rimangono, comunque, l’impianto infrastrutturale complessivo, comprese l’intermodalità via gomma (bus urbani e parcheggi per il pubblico interrati), la connessione con la metropolitana e le imponenti strutture di supporto per servizi, uffici, mensa e ristoranti: sono i lunghi corpi ad arcate sovrapposte che caratterizzano i lati fiancheggianti i binari, denominati Ali Mazzoniane.

La soluzione formale di queste ultime è quantomeno discutibile, soprattutto perché la struttura è in cemento armato con travi e pilastri “camuffati” da falsi archi in travertino. Risente molto dell’indirizzo monumentalista sopradescritto e anticipa la soluzione di Guerini, La Padula e Romano per il Palazzo della Civiltà Italiana, il cosiddetto Colosseo Quadrato.

Sicuramente fa riferimento alle visioni metafisiche delle piazze di De Chirico che, nota Mario De Micheli nel 1988, nascono dalla «memoria di architetture italiane classiche e ottocentesche in un’atmosfera di lucidissima e statica assurdità. Solitudine, silenzio, fughe prospettiche, illusioni spaziali, ombre nitide stampate su lisci selciati, portici d’ombra, cieli antichi, volumi netti, statue solitarie e talvolta una forma di vita […] sospesa, avvolta in un velo impalpabile che la separa dal resto del mondo».

In verità, se consideriamo la relazione tra gli ambiti interni e le facciate della stazione, si nota una forte incongruità: su un verso prevale una spazialità di ampio respiro e matericamente pregnante, con accenti lirici nella mensa e nel patio circolare con fontana, sull’altro una logica rappresentativa e tettonicamente falsa. Soluzioni insolite per un architetto raffinato come Mazzoni che nel 1934 aveva redatto il Manifesto Futurista dell’Architettura Aerea (cioè leggera e tecnologicamente avanzata come le tensostrutture) e che aveva realizzato decine di ottime stazioni ferroviarie e uffici postali; basti pensare alla continuità organica del suo edificio tutto in mattoni per le poste di Ostia e agli stessi elementi di completamento nella stazione Termini e di Santa Maria Novella a Firenze (serbatoi idrici, centrali termiche) con chiare ascendenze futuriste.

L’edificio di testata della Stazione Termini, come noi oggi la conosciamo, è la prima attrezzatura urbana di rilievo realizzata nella capitale nel dopoguerra (1947-51), frutto di un concorso di progettazione, bandito dalle Ferrovie dello Stato e dal Comune di Roma. Il bando prevedeva non solo il completamento degli interventi di Mazzoni, ma l’intera sistemazione della piazza e dell’area archeologica. L’importanza del concorso è testimoniata sia dalla consistente partecipazione (molti sono giovani progettisti che diverranno i protagonisti della nuova architettura italiana) sia perché rivestiva anche una valenza simbolica, come rileva Bruno Zevi: «L’Italia democratica, ai tempi di Roma città aperta e di Paisà, ha ripreso così il cammino architettonico nello spirito di un sano, coraggioso realismo. Il mondo se n’è accorto immediatamente: sono stati pubblicati libri e opuscoli sulla nostra architettura».

La questione dell’edificio di testa pose, dunque, una serie di riflessioni critiche, di differenziazione stilistico-funzionale ma anche di conferme del progetto di Mazzoni. L’intervento rivestiva significati multipli, di natura urbanistica e architettonica, ma anche sociale ed etica, per questo si è scelta la strada del concorso di progettazione a procedura aperta.

Nello stesso periodo, infatti, in altri contesti romani e in particolare per il Giubileo del 1950, si è preferito far eseguire le opere incompiute del Ventennio dagli stessi progettisti scelti dal Fascismo: Piacentini con Spaccarelli completa via della Conciliazione, Foschini con Del Debbio e Morpurgo il Ministero degli Affari Esteri, Brasini il ponte Flaminio, Piacentini gli edifici di testata in via Bissolati. I lavori dell’E42, rinominato EUR, riprendono e il quartiere acquista la sua veste definitiva prevista alla fine degli anni ’30 con la chiesa di SS. Giovanni e Paolo di Foschini, la piazza circolare di Muzio e Pediconi, il palazzo dei Ricevimenti e dei Congressi di Libera; gli edifici INA e INPS e la piazza a doppia esedra di Muzio con Paniconi e Pediconi, l’Archivio Centrale dello Stato di De Renzi e Pollini.

Ritornando al concorso per l’edificio di testata della Stazione Termini, molte ipotesi progettuali presentate erano di grande interesse; in particolare quelle dei gruppi coordinati da Luigi Cosenza e Mario Ridolfi. Quest’ultimo, unico tra i partecipanti, aveva previsto un atrio-piazza in funzione di filtro urbano, con un’espressiva copertura a cavalletti che inglobava le Mura Serviane e una piastra a più livelli. Arrivato solo terzo nella graduatoria finale, i riflessi della sua impostazione sono, però, evidenti nel progetto realizzato. Nel bando si richiedeva di limitare l’arretramento della facciata per disporre di binari più lunghi, di concentrare nella testata in un unico edificio i servizi per i viaggiatori (biglietterie, ristorazione, attività commerciali) e gli uffici della direzione. L’obiettivo era estetico (valorizzazione dell’Agger Servianus e una visuale libera fino a piazza Esedra) e funzionale, poiché migliorava l’interscambio con la metropolitana e i trasporti cittadini.

La qualificata commissione giudicatrice, che tra gli altri comprendeva R. Marino, G. Nicolosi e M. Pediconi, decreta vincitori del concorso, a pari merito, i gruppi coordinati da Eugenio Montuori e da Annibale Vitellozzi che, nella seconda fase, elaborano congiuntamente (un’equipe comprendente anche Calini, Castellazzi, Fadigati e Pintonello) un nuovo ed elegante progetto. La soluzione architettonica è caratterizzata dalla copertura sinuosa dell’atrio-biglietteria in funzione di piazza urbana, divenuta nell’immaginario collettivo il “dinosauro”, e la galleria di testa che, in senso trasversale, riconnette il tessuto urbano tra via Giolitti e via Marsala.

La grande struttura nervata (lunga 100 e larga 50 metri, con una pensilina a sbalzo di 19 metri) è conformata per costituire un ideale prolungamento delle Mura Serviane. Molto luminosa per il rivestimento in tessere vitree e per un’alternanza di fasce piene e vuote, la copertura plastica poggia su 33 pilastri fusiformi, con tagli luminosi che scandiscono dinamicamente lo spazio. Il senso di ariosità e trasparenza è accentuato, inoltre, dalle chiusure perimetrali interamente vetrate, che pongono in dialogo la stazione con la grande piazza antistante e le adiacenti memorie archeologiche. La pensilina presenta un elegante e lunghissimo fregio a bassorilievo dello scultore ungherese Amerigo Tot.

Tra la hall e i binari è ubicata la fascia delle biglietterie, sormontata da un sottile e lungo corpo lamellare in travertino (rapporto di 1 a 23) per gli uffici, con un’originale sequenza di otto file di finestre a nastro (2 per piano in alto e in basso), e un’ampia galleria vetrata (alta 14 e larga 22 metri) che salda il nuovo complesso con le pre-esistenti Ali Mazzoniane. Tutto il nuovo intervento di Montuori e Vitellozzi si sviluppa su un’area di 14.000 mq, oltre a 10.000 mq nel piano sotterraneo, organizzato intorno ai resti di età classica, con l’albergo diurno e la stazione della Metropolitana.

La Stazione Termini e la piazza antistante sono state completate nel 1950, solo alla fine dell’Anno Santo (inaugurazione nel mese di dicembre), anticipando una lunga tradizione italiana di ritardi e opere incompiute: solo per citare alcuni casi romani l’aeroporto di Fiumicino entra in esercizio sei mesi dopo le Olimpiadi del 1960, gli impianti natatori di Calatrava per i Mondiali di nuoto del 2009 non sono mai stati finiti.

Questa lunga premessa per evidenziare, comunque, l’alta qualità architettonica del complesso, che rappresenta uno dei monumenti più importanti dell’architettura moderna a Roma. Pertanto, appaiono dubbie le trasformazioni e aggiunte succedutesi in questi ultimi anni, cominciando da quelle rilevanti per il Giubileo del 2000 a quelle attualmente in corso di realizzazione. Pur comprendendo le necessità di aggiornamento tecnico e funzionale, non si capisce perché realizzare interventi poco sensibili ai valori delle pre-esistenze, spesso in contraddizione con le valenze spaziali e urbanisticamente incongrui.

Gli obiettivi del 2000 erano in gran parte condivisibili, ad esempio migliorare l’interscambio con il sistema delle linee metropolitane, potenziare l’offerta di servizi e spazi commerciali (intervenendo soprattutto nella galleria urbana e nel piano interrato denominato il Forum), restaurare l’Ala Mazzoniana su via Giolitti e ri-coinvolgerla nel sistema complessivo.

In quell’occasione l’Atelier Mendini ha trasformato con ironia e leggerezza lo spazio voltato delle dismesse biglietterie del 1940, inserendo ambiti commerciali, di servizio e un inconsueto spazio espositivo in corrispondenza del patio circolare al secondo livello. L’edificio al suo interno, infatti, presenta una straordinaria ricchezza di valori spaziali e di soluzioni architettoniche, di rifiniture e di rivestimenti che è stato bene valorizzare. Le originarie finiture di pregio, paramenti e pavimentazioni marmoree, però, sono in gran parte andate perdute e molte sono state le manomissioni che, nel corso degli anni, hanno corrotto l’idea e le spazialità originarie di questa architettura. L’opera di restauro di fine millennio ha mirato a eliminare le murature posticce e tutto il superfluo.

Michele De Lucchi, lo Studio Cerri e Marco Tamino sono intervenuti sull’edificio di testa realizzando un piano mezzanino per un ristorante che si affaccia sul grande atrio, rinnovando le biglietterie e inserendo un volume a due piani per la libreria, che prosegue nel livello inferiore. Quest’ultimo, per non compromettere eccessivamente le proporzioni complessive del “dinosauro” e il dialogo fatto di trasparenze tra interno ed esterno, è stato realizzato interamente vetrato.

Con i successivi interventi realizzati da FS anche nella galleria trasversale, per ottenere ulteriori spazi commerciali, a causa della presenza ingombrante delle biglietterie automatiche e dei mega-supporti pubblicitari, si sono del tutto perse la spazialità delle parti, il senso di ariosa luminosità e leggerezza sopradescritta.

Nel prospetto dell’elegante ed essenziale lama degli uffici è stata sovrapposta un’incongrua fascia di grigliato metallico, per mascherare le unità di trattamento aria dell’impianto di condizionamento, peraltro senza risultati pratici perché rimangono visibili. Basta vedere, inoltre, una foto zenitale per rendersi conto che si sarebbe potuta evitare l’incongrua modifica, semplicemente posizionando diversamente le attrezzature impiantistiche.

Attualmente è in corso di realizzazione da parte della società Grandi Stazioni, che gestisce gli aspetti logistici delle Ferrovie dello Stato, un programma per realizzare una doppia struttura a ponte sopra i binari con due distinte piattaforme sopraelevate: una di parcheggio (di 110 per 180 metri con tre piani, capaci di ospitare 1.377 auto e 85 moto) e una galleria per servizi di circa 6.000 mq (larga circa 30 metri e sviluppata lungo l’intero fronte interno della stazione), di cui la prima metà è stata inaugurata a giugno dello scorso anno.

Questa operazione (progetto del 2006, i lavori sono iniziati nel 2012 e dovrebbero completarsi nel 2020) è stata molto avversata, in quanto per molti aspetti è discutibile se non sbagliata. Gli obiettivi delle Ferrovie dello Stato sono ancora il potenziamento del sistema commerciale e dei servizi ai passeggeri, la realizzazione di parcheggi temporanei, ora molto limitati (solo 275 posti).

Le perplessità riguardano innanzitutto le strategie complessive delle diverse Amministrazioni coinvolte per la gestione delle infrastrutture urbane e territoriali della Capitale. La Stazione Termini come hub intermodale, sulla carta, dovrebbe essere stata declassata rispetto alla nuova Stazione AV della Tiburtina. In verità, per una serie di scelte contradditorie, rimane ancora il più importante scalo ferroviario di Roma e il maggiore d’Italia, da cui partono gran parte dei collegamenti veloci.

Ipotizzata come condensatore di funzioni e di attrezzature pubbliche/private, di ampi spazi commerciali e di servizi, la nuova qualificata stazione passante dell’Alta Velocità della Tiburtina è fortemente sottoutilizzata. Negli anni ’80 è stata pensata a ponte, con un primo progetto di Renzo Piano e poi dello Studio ABDR, proprio per relazionare luoghi emblematici del tessuto urbano, che al momento sono presenti solo sulla carta.

Piuttosto che realizzare in tempi brevi sia le attrezzature pubbliche previste a Pietralata, sia un nuovo contesto significativo sul lato di piazza Bologna, si è preferito investire nuovamente su Termini, rischiando di trasformare quella della Tiburtina in una ennesima cattedrale nel deserto. Nonostante l’area di Termini sia ben servita dal trasporto pubblico (semmai sarebbero da potenziare le corse e la qualità del servizio), si è scelto anacronisticamente di favorire il traffico privato consentendo il parcheggio nella struttura ferroviaria. Le FS sostengono che l’intervento si sia dovuto programmare per adeguare la Stazione Termini agli standard internazionali e che tutte le grandi stazioni hanno un’alta dotazione di parcheggi. È noto, invece, che non esistono nei nodi nevralgici della mobilità ferroviaria londinese (a Charing Cross, a Victoria Station o a Euston Station), tantomeno nella Central Station di New York, nella nuova Stazione Berlin Hauptbahnhof, nella Gare du Nord o nella Gare de Lyon a Parigi, e che tutte queste strutture sono facilmente raggiungibili con metropolitana e autobus.

Dal progetto iniziale, redatto da Grandi Stazioni Ingegneria, si può evincere che i parcheggi saranno serviti da una rampa elicoidale a doppia corsia posta su via Marsala che, già attualmente, è intasata per troppo traffico e per l’inevitabile sosta momentanea, di taxi e privati, in corrispondenza della galleria trasversale.

Inoltre potrà servire adeguatamente chi proviene da Castro Pretorio, molto meno bene tutti gli utenti provenienti dal lato opposto. Ora, per ridurre il problema, si ipotizza di modificare il percorso per salire sulla piastra del parcheggio. «La scelta definitiva prevede di far partire la sopraelevata, che arriverà sul tetto della stazione, non più esternamente dalla Porta di San Lorenzo ma dal tunnel che da via Giolitti porta a via Marsala. Le macchine entreranno nel sottopasso dove troveranno un innesto con la strada che salirà verso la piastra. E anche il viaggio di ritorno dai parcheggi si innesterà nel tunnel. Inoltre saranno previsti accessi pedonali al parcheggio e ai servizi sia dall´attuale ingresso della stazione sia dai due lati». (Paolo Boccacci, “In macchina sul tetto di Termini”, La Repubblica, 06 ottobre 2005). Nonostante la possibilità di riconnettere i due fronti opposti, non è difficile immaginare che nelle ore di punta si verificheranno ingorghi e attese.

Infine, un ragionamento deve esser fatto rispetto ai potenziali utenti, principalmente i lavoratori della stazione e i pendolari. Considerando i tempi di utilizzo medio degli stalli, è stato calcolato che i 1.600 posti complessivi potranno servire non più di 3-4.000 viaggiatori al giorno, corrispondenti agli utenti di circa 10 treni, a fronte di 800 treni/giorno che transitano nella Stazione Termini. Quindi è impossibile pensare che siano sufficienti per le necessità effettive. Al massimo i 1.350 nuovi stalli potranno essere utilizzati per il centro commerciale.

Che senso ha, dunque, stravolgere la viabilità del quartiere, rivoluzionare la funzionalità complessiva della stazione e modificare l’immagine di un’opera di straordinario valore architettonico? Soprattutto realizzando una soluzione meramente ingegneristica, che s’inserisce nella pre-esistenza (sia la parte Mazzoniana, sia quella di Montuori e Vitellozzi) senza alcuna sensibilità architettonica, variando le proporzioni complessive, scegliendo soluzioni di dettaglio banali e materiali dozzinali, come è ben visibile nella parte già in esercizio. Vista l’importanza del contesto non sarebbe stato più opportuno un concorso per selezionare l’idea migliore, confrontandosi anche con i cittadini e la comunità dei progettisti romani?

Con questi interventi poco accorti corriamo il rischio, dopo 150 anni, di dare ragione a un anonimo relatore dello Stato Pontificio che manifestava la sua netta contrarietà alla realizzazione della stazione all’interno della cinta muraria della città: «Il progetto di mettere le stazioni delle vie ferrate nell’interno della città di Roma è misura in primo luogo altamente impolitica, è ancora avversa ad ogni buona e retta amministrazione di finanze, è infine contraria al decoro, alla dignità e alla magnificenza della città di Roma […] imperocché può in tratto e all’improvviso introdursi nella città numero di ribelli ed anche un’armata e senza che si possa chiudere di fronte porte».

A parte le valutazioni sull’opportunità di realizzare l’intervento, risulta interessante, ovviamente, la tecnica scelta per costruire il parcheggio, quella del “varo a spinta”, che solitamente viene utilizzata per la costruzione delle piastre a ponte, facendo scorrere le strutture in acciaio prefabbricate (assemblate in situ) su una cremagliera fino alla posizione definitiva. Questa modalità non è stata mai utilizzata per la realizzazione di un parcheggio sopra i binari di una stazione. Il motivo della scelta sta nella necessità di minimizzare l’impatto dei lavori sull’operatività della stazione, in cui transitano 800 treni ogni giorno.

Certamente questa è un’attenzione opportuna, che mostra il know-how delle imprese (Gruppo ICS Grandi Lavori Spa, S.A.L.C., IRCOP) e il livello tecnologico dell’intervento, ma forse è anche un’inutile e costosa sfida ingegneristica. Sarebbe stato preferibile utilizzare le ingenti risorse economiche (90 milioni di euro di stanziamento Cipe in virtù della Legge Obiettivo) per realizzare un’opera qualificata di architettura e realmente necessaria.

Più utile la galleria dei servizi, che si sta realizzando in corrispondenza della testata dei binari e che, attraverso scale e quattro ascensori panoramici, si collegherà con gli altri due piani principali (quota urbana e binari, Forum e linee della metropolitana). La nuova galleria è stata denominata la Terrazza della Stazione perché attualmente consente un’ampia visuale tra le due Ali Mazzoniane verso i castelli romani. In verità, una volta completata la struttura a tre piani dei parcheggi, dalla grande vetrata non si vedrà altro che il fascio dei binari.

L’architetto Susanna Bernardini, responsabile di Sviluppo Infrastrutture e di Grandi Stazioni Ingegneria, afferma: «Sulla sagoma ricostruiamo un nuovo volume su due livelli a cui si potrà accedere dal piano dei binari attraverso scale mobili. Al primo piano sono previsti i servizi al viaggiatore. Sarà un grande open space con un’ampia zona di seduta costellata da aree di ristorazione tematiche. Una sorta di food court, come quella di Eataly». Si prevede, infine, di spostare in alto tutte le biglietterie, ufficialmente per facilitare chi arriva alla stazione in macchina, più verosimilmente per liberare il descritto vasto atrio con copertura ondulata e destinarlo interamente a nuove attività commerciali.

Questa scelta appare del tutto illogica (per la funzionalità complessiva della stazione, per la perdita di uno spazio urbano qualificato, per il processo di riconversione complessiva in attività commerciali) e rischiosa per gli ulteriori carichi di traffico nell’area. Viceversa è positivo che la nuova struttura sarà staticamente autonoma con isolatori sismici e che la copertura del parcheggio ospiterà un grande impianto fotovoltaico di circa 10.000 mq in grado di sviluppare una potenza di 500 kw. Una piccola azione virtuosa in un mare di errori

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16 settembre 2018 torna #VIALIBERA : le strade chiuse e le deviazioni dei mezzi pubblici

Domenica 16 settembre, in apertura della Settimana europea della Mobilità, è prevista la nuova edizione dell’iniziativa #VIALIBERA: strade che, tra le 10 e le 19, saranno parzialmente o interamente chiuse al traffico privato e dedicate a pedoni e ciclisti. I divieti di sosta scatteranno alle 8,30 e resteranno in vigore sino alle 20,30. Il percorso interesserà più strade dei Municipi I e II: via Cola di Rienzo, via del Corso, piazza Venezia, via dei Fori Imperiali (comunque pedonale la domenica per l’intera giornata) e largo Corrado Ricci, via di San Gregorio, viale Manzoni, via Labicana, via Tiburtina altezza San Lorenzo, via Giolitti, viale Regina Elena, viale dell’Università, Castro Pretorio, via San Martino della Battaglia e via Castelfidardo, via XX Settembre, via Bissolati, via Veneto, largo Federico Fellini, Villa Borghese, viale Gabriele D’Annunzio.  Sul fronte del trasporto pubblico, modificheranno percorso 27 linee: 16, 51, 52, 53, 60, 61, 62, 63, 66, 71, 75, 80, 81, 82, 83, 85, 90, 118, 150, 160, 310, 492, 590, 649, 910, C2 e C3.  Per alcune di queste, ovvero i collegamenti 51, 52, 53, 60, 62, 63, 71, 75, 80, 81, 83, 85, 118, 160, 492 e C3, un cambio di itinerario ci sarà anche tra le 7 e le 10, in concomitanza con la “CorriRoma” in Centro.

Clicca sull’immagine per ingrandirla

Il progetto è promosso da Roma Capitale (Assessorati alla “Città in Movimento”, “Sport, Politiche Giovanili e Grandi Eventi”) con la “Consulta Cittadina Sicurezza Stradale” e curato da Roma Servizi per la Mobilità. Il percorso, potrà essere ulteriormente dettagliato e ampliato: altri itinerari potranno essere individuati in base alla risposta della Città e alle proposte dei cittadini; i percorsi si arricchiranno di eventi, attività e feste di quartiere, iniziative mirate a promuovere un nuovo approccio culturale alla mobilità e un nuovo uso della strada, a misura d’uomo e a salvaguardia delle utenze più deboli. Il progetto consentirà tra l’altro di verificare le pedonalizzazioni transitorie e definitive già allo studio da parte dell’Amministrazione nell’ambito dei diversi Municipi, e di promuoverne di nuove. “In continuità con la precedente edizione – si legge in una nota del Comune – Roma Capitale e la Consulta Cittadina invitano, pertanto, gli enti privi di scopo di lucro, gli organismi associativi, i comitati e i liberi cittadini attivi nella promozione della mobilità dolce e sostenibile e nei settori artistico-culturale e dello sport, a partecipare e a diffondere l’iniziativa, nonché a proporre eventuali attività nell’ambito della giornata del 16 settembre e nelle edizioni successive. Coloro che contribuiranno a valorizzare la giornata con eventi ed iniziative saranno rappresentati nel Programma #VIALIBERA”.

Gli eventi (programma in aggiornamento)

 

5 agosto 2018: chiusure al traffico e deviazioni dei mezzi pubblici a Santa Maria Maggiore per la “Nevicata”

Dalle ore 21.00 alle ore 24.00, si svolge la rievocazione storica del “Miracolo della Madonna della Neve” in piazza di Santa Maria Maggiore (vedi). Per l’evento dalle ore 20.00 fino a fine servizio, saranno chiuse al traffico veicolare piazza Santa Maria Maggiore, via Esquilino, via Liberiana, via Carlo Alberto e via Merulana (da piazza Santa Maria Maggiore a largo Brancaccio). Le linee 16-70-71-360-590-649 e 714 sono cosi deviate:

Linea 16 in direzione via Costamagna: da via Cavour, devia in via Farini, via Napoleone III, piazza Vittorio Emanuele II, via Emanuele Filiberto e piazza di Porta San Giovanni; in direzione XX Settembre: da piazza di Porta San Giovanni, devia in via Emanuele Filiberto, piazza Vittorio Emanuele II, via Napoleone III e via Gioberti.

Linea 70 solo in direzione via Giolitti: da via Nazionale, devia in via delle Terme di Diocleziano, via Amendola, via Cavour, via Farini e via Gioberti.

Linea circolare 71: da via Giolitti, prosegue per la stessa, piazza dei Cinquecento, via Cavour, via Panisperna, piazza della Repubblica, via delle Terme di Diocleziano, via Amendola, via Cavour, via Farini e via Gioberti.

Linea 714 in direzione piazzale Nervi: da via Cavour, devia in via Farini, via Napoleone III, piazza Vittorio Emanuele II, via Emanule Filiberto, via D. Fontana e piazza San Giovanni in Laterano; in direzione Termini: da piazza San Giovanni in Laterano, prosegue per piazza di Porta San Giovanni, via Emanuele Filiberto, piazza Vittorio Emanuele II, via Napoleone III e via Gioberti.

Linee 360-590-649 in direzione interna: da via Emanuele Filiberto e via Conte Verde, deviano piazza Vittorio Emanuele II, via Napoleone III e via Gioberti; in direzione esterna: da via Cavour, deviano in via Farini,via Napoleone III e piazza Vittorio Emanuele II e via Emanuele Filiberto e via Conte Verde.

Dal 30 luglio 2018 Lavori sui binari del tram a Porta Maggiore: tutte le variazioni dei mezzi pubblici

Dal sito muoversiaroma.it
Lavori dal 30 luglio. Il calendario degli interventi

Ad agosto i tram, con modalità diverse a seconda delle linee, faranno posto ai lavori sui binari a Porta Maggiore e saranno sostituiti dai bus. Il cantiere a Porta Maggiore è in programma sino al 30 luglio.

Per 2, 3 e 19, concluso il cantiere su via Aldrovandi e in vista dell’intervento a Porta Maggiore, resta comunque in atto la sostituzione con bus navetta. Il ritorno sui binarisarà il 13 agosto per il tram 2 e il 3 settembre per le linee 3 e 19. In particolare su 3 e 19 i bus navetta ora coprono le tratte tra Porta Maggiore e i capolinea di Valle Giulia e piazza Risorgimento. Dal 30 luglio al 2 settembre, invece, copriranno anche il percorso tra Porta Maggiore e stazione Trastevere (per la 3) e tra Porta Maggiore e Centocelle (per la 19).

Sempre per il rinnovo delle infrastrutture a Porta Maggiore i tram delle linee 5 e 14 saranno sostituiti dai bus dal 30 luglio al 2 settembre.

Per l’8, invece, bus sostitutivi dal 30 luglio a tutto il 5 agosto.

Ecco in dettaglio come cambia tutta la rete tram, linea per linea.

linea 2: sostituita da bus sino al 12 agosto. Servizio tram ripristinato dal 13 agosto

linea 3: sostituita da bus sino al 2 settembre. Servizio tram ripristinato dal 3 settembre

linea 5: sostituita da bus dal 30 luglio e sino al 2 settembre. Servizio tram ripristinato dal 3 settembre

linea 8: sostituita da bus dal 30 luglio e sino al 5 agosto. Servizio tram ripristinato dal 6 agosto

linea 14: sostituita da bus dal 30 luglio e sino al 2 settembre. Servizio tram ripristinato dal 3 settembre

linea 19: sostituita da bus sino al 2 settembre. Servizio tram ripristinato dal 3 settembre

Alcune modifiche di corse per la linea 2

Sino al 2 settembre, sulla linea tram 2 non saranno effettuate le corse della mattina tra Porta Maggiore e piazzale Flaminio/piazza Mancini e le corse serali tra piazzale Flaminio e Porta Maggiore.

Ad agosto per l’8 il prolungamento orario del venerdì e sabato è su bus

Dal 6 agosto al primo settembre, la linea tram 8 effettua, tutti i giorni prima e ultima corsa da Casaletto alle ore 5.10 e alle ore 24; da piazza Venezia alle ore 5.35 e alle ore 0.29 (la domenica ore 0.28). Nelle notti venerdì/sabato e sabato/domenica, sino al 2 settembre, le corse notturne della linea 8 (ovvero quelle in programma dalle ore 0.29 alle ore 3.29) sono sostituite da bus.

Cosa cambia per la rete bus

LINEA H – DAL 30 LUGLIO AL 5 AGOSTO

Durante i lavori che interesseranno la linea 8, ovvero tra il 30 luglio e il 5 agosto, la linea H (che viaggia tra Termini e Bravetta/via dei Capasso), effettuerà, a supporto dei bus navetta in servizio sull’8, tutte le fermate presenti a viale Trastevere e sulla circonvallazione Giancolense.

DALL’1 AL 13 AGOSTO

Per le chiusure stradali che scatteranno con il cantiere di rinnovo dei binari tram a Porta Maggiore, dall’1 al 13 agosto saranno deviate, direzione Centro, le navette di 5 e 14 e i bus di 50, 105, 150, A01, n12 n18. Da piazzale Prenestino devieranno in via L’Aquila, ponte Casilino, stazione metro C Lodi, via Nola, piazza Santa Croce in Gerusalemme, via di Santa Croce in Gerusalemme, via Conte Verde, metro A Vittorio, via Napoleone III, poi percorso normale.

10 giugno 2018 parte #VIALIBERA Strade off-limits ad auto e scooter

Il 10 giugno parte #VIALIBERA
Strade off-limits ad auto e scooter
Unica rete ciclopedonale dal centro alla periferia. Iniziativa con enti e associazioni

Domenica 10 giugno, dalle 10 alle 19, parte l’iniziativa #VIALIBERA: un’unica rete ciclopedonale che attraverserà tutta Roma con strade off-limits ad auto e scooter. Il percorso interesserà più strade: da via Cola di Rienzo a via Tiburtina (San Lorenzo), via dei Fori Imperiali e largo Corrado Ricci, da via XX Settembre a piazza Venezia e ancora viale Manzoni, via Labicana, via Veneto, viale Regina Elena.

Cambiano percorso le linee: 16, 40, 51, 52, 53, 60, 61, 62, 63, 64, 66, 70, 71, 75, 80, 81, 82, 83, 85, 87, 90, 118, 160, 170, 301, 490, 492, 495, 590, 628, 910, C2, C3 e H oltre alle linee festive 120F, 130F e 150F.

Sono previste delle pedonalizzazioni, parziali o totali

Gli eventi (programma in aggiornamento)

Saranno presenti alcuni punti informazione sul progetto lungo il tracciato:

  • Via Cola di Rienzo (Piazza Risorgimento) – Roma Servizi per la Mobilità
  • Via Veneto (Porta Pinciana) – Associazione “Ti Meriti Tempo”
  • Via XX Settembre (Largo Susanna) – Associazione Anai – Associazione Nazionale Autieri d’Italia
  • Via Tiburtina (San Lorenzo) – Associazione Salvaiciclisti-Roma

Presso i punti informativi saranno disponibili le bici dell’operatore oBike.

Iniziative itineranti

10,00- 12,00 Muovi Municipio I Roma Centro: Camminata a 5 km/h sull’intero percorso, nell’ambito del progetto di “Camminate Metropolitane”. Raduno ore 9.00 Piazza Cola di Rienzo (davanti al negozio “Trancanelli”) – rientro ore 12.00  – numero minimo di 15 partecipanti

10,00 – 14,00: Inforidea – Idee in movimento – Trekking urbano, conoscere Roma attraverso lunghe passeggiate, scoprirla e assaporare sensazioni e colori di questa magnifica città – Raduno ore 9.30 – Fermata Metro A “Ottaviano” – Tratta stradale interessata: via Cola di Rienzo, piazza del Popolo, Porta Pinciana, via Veneto, via Bissolati, via XX Settembre, Quirinale, piazza Venezia, via del Corso, piazza del Popolo (circa 10 km). Scarica la locandina in PDF.

10,00 -19,00: Associazione “Ti Meriti Tempo” – I vantaggi della bici a pedalata assistita come soluzione al traffico di Roma – Presentazione dei veicoli a pedalata assistita e percorso e-bike lungo tutto il circuito (partenza dal Punto informativo di Via Veneto)

10,00 -19,00 – Associazione Salvaiciclisti-Roma – pedalata lungo l’intero circuito ed organizzazione di bicibus che dalla periferia conducono all’anello ciclopedonale

Iniziative localizzate

11,00: Esibizione della banda musicale della Polizia di Roma Capitale – Tratta stradale interessata: Via Veneto (Porta Pinciana)

10,00 -19,00 – Associazione Anai – Associazione Nazionale Autieri d’Italia – Somministrazione di test di buona educazione stradale (presso Punto informativo di XX Settembre)

12,30: Carlo Dellarciprete – Esibizione musicale con violino –  Tratta stradale interessata: Via Veneto (Porta Pinciana)

11,00 – 14,00: SambaRaduno Italia: Sfilata conclusiva dei gruppi italiani di samba – Tratta stradale interessata: Largo Corrado Ricci – Fori imperiali – Piazza Madonna di Loreto

15,15 – 16,30: Artale Afro Percussion Lab – Spettacolo di percussioni africane – Tratta stradale interessata: Via Tiburtina (San Lorenzo)

17,00-19,00: Associazione Salvaiciclisti-Roma: simulazione di una bike-lane temporanea, per post-produrre una sorta di rendering che mostrerà la redistribuzione degli spazi urbani con produzione di materiale foto-video per mostrare come si auspica la trasformazione in W:E.B. delle strade interessate oggi da #vialibera – Tratta stradale interessata: Via Tiburtina (San Lorenzo)

Nei prossimi mesi, è previsto l’ampliamento dei percorsi. Saranno individuati, quindi, altri itinerari anche in base alla risposta dei cittadini: le vie si arricchiranno di eventi, attività e feste di quartiere, iniziative mirate a promuovere un nuovo approccio culturale alla mobilità e un nuovo uso della strada, a salvaguardia di pedoni e ciclisti.

Per la sindaca di Roma, Virginia Raggi, la manifestazione rappresenta un’occasione di confronto con i cittadini sul tema della mobilità sostenibile. Un’iniziativa inedita per la città di Roma che coinvolge le parti sociali, le rappresentanze e le realtà associative che potranno contribuire a rafforzare e valorizzare il progetto. Una giornata di festa, dove per un’intera domenica strade di solito molto trafficate saranno completamente libere da auto e scooter. Isole pedonali, luoghi sicuri e riconoscibili, che saranno presidiati dalle forze dell’ordine per consentire il regolare svolgimento dell’iniziativa.

L’assessore alla Città in Movimento, Linda Meleo, spiega come la Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità avrà il compito di interagire con enti e associazioni per promuovere iniziative “itineranti”, attività ludico-ricreative. Saranno, quindi, riservate zone per fitness, trekking urbano e manifestazioni artistiche. Il piano comprende pedonalizzazioni integrali e parziali, dove il transito veicolare sarà consentito solo su parte della carreggiata. Un’opportunità per riscoprire gli spazi e riservare aree dedicate a pedoni e ciclisti.