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Domenica 18 settembre 2016 “In viaggio con la storia – 10 anni di tram 907”

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Il GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia, in collaborazione con ATAC SpA ed il polo museale ATAC, promuove domenica 18 settembre 2016 durante la settimana europea della mobilità 2016 ed in occasione dei dieci anni dalla fine del restauro della storica vettura, promuove la giornata-evento dedicata al “Tram 907”, il più anziano tram ancora in circolazione in Roma.

La manifestazione si svolgerà secondo il seguente programma, con corse riservate del tram storico 907 lungo l’itinerario Porta Maggiore – Porta San Paolo, soste fotografiche nei punti più scenografici della rete, e visita guidata presso il Polo Museale ATAC di Roma Porta San Paolo, dove sono esposti rotabili che hanno prestato servizio su tutte le principali linee ferroviarie e tramviarie di Roma e Provincia.

Si avranno quattro gruppi con i seguenti orari:

Gruppo A 

  • appuntamento a p.zza di Porta Maggiore h 9.45 
  • partenza con tram 907 h 10.00 
  • arrivo a Porta San Paolo h 10.40 
  • inizio visita polo museale ATAC h 10.50 
  • fine visita polo museale ATAC h 11.45

Gruppo B 

  • appuntamento al polo museale ATAC di Porta San Paolo h 9.45 
  • inizio visita polo museale ATAC h 10.00 
  • fine visita polo museale ATAC h 10.40
  • partenza con tram 907 da Porta San Paolo h 10.50 
  • arrivo a p.zza di Porta Maggiore h 11.45

Gruppo C 

  • appuntamento a p.zza di Porta Maggiore h 11.30 
  • partenza con tram 907 h 11.45 
  • arrivo a Porta San Paolo h 12.20 
  • inizio visita polo museale ATAC h 12.30 
  • fine visita polo museale ATAC h 13.25 

Gruppo D 

  • appuntamento al polo museale ATAC di Porta San Paolo h 11.10 
  • inizio visita polo museale ATAC h 11.25 
  • fine visita polo museale ATAC h 12.20 
  • partenza con tram 907 da Porta San Paolo h 12.30 
  • arrivo a p.zza di Porta Maggiore h 13.10

Il programma è strutturato quindi in una corsa in tram e la visita al museo.

Il personale di condotta è fornito da ATAC SpA.

Le spese di esercizio della circolazione del tram storico sono sostenute dal GRAF e, pertanto, ai fini della partecipazione libera è richiesto un contributo di € 7 per gli adulti e € 4 per i ragazzi tra 11 e 15 anni ed i soci GRAF e €12 per le coppie.

Si prega di prenotare inviando una mail a: tram907@graftreni.it

Indicando nome, la preferenza per il gruppo e il numero di posti

Esquilino,Mezzi Pubblici

Di nuovo problemi seri per la linea Laziali – Centocelle

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Nuovo  serio problema ieri a Piazzale Labicano per la linea Laziali Centocelle. Stavolta è parzialmente deragliato (svio treno) un convoglio, ecco alcuni tweet relativi all’accaduto :

Ed ecco una fotografia dell’inconveniente

Non  ci stancheremo mai di chiedere alle autorità competenti di evitare queste  assurde situazioni (ore di disservizio e disagi vari) e i pericoli oggettivi  che corrono i viaggiatori, dal momento che è il secondo incidente serio in  poco più di un mese e   sempre nel medesimo  punto (praticamente vicino agli archi di Porta  Maggiore), decidendo una volta per tutte di dismettere la ferrovia da  Piazzale Labicano  in poi nel verso della Stazione Termini ed di abbracciare senza indugi il progetto della Circolare Sud con il nodo di interscambio presso la costruenda stazione Pigneto. Sarebbe finalmente un atto di civiltà nei confronti di residenti esasperati, monumenti minacciati, viaggiatori  trascurati e per la risoluzione di problemi mai risolti  e sempre taciuti . Che senso ha continuare ad erogare un   pessimo servizio che ormai non ha eguali neanche nel terzo mondo con tutto quello che ne consegue?  Per quanto riguarda gli investimenti ricordiamo che la Regione Lazio ha già stanziato la sua parte per quanto riguarda la prima fase della costruzione della stazione del Pigneto ( che comprenderebbe anche  i lavori  per la  trasformazione  della ferrovia in oggetto in   tranvia   denominata appunto “circolare sud”) e pensiamo che un progetto del genere, moderno, modulare, rispettoso dell’ambiente e dei monumenti, complementare alla Metro C e non alternativo come risulterebbe una metropolitana di superficie con lo stesso percorso, sarebbe finalmente una risposta sensata per ridurre in maniera significativa il traffico privato nel settore est di Roma e ridonare una nuova vita a una piazza e una via che aspettano interventi  urbanistici da oltre   un secolo.

Esquilino,Mezzi Pubblici

Un documento di molti anni fa sulle vibrazioni causate dalla linea Laziali – Centocelle (allora Pantano) a via Giolitti

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A tutti coloro che si ostinano a non credere che le vibrazioni a cui sono sottoposti i palazzi, i monumenti e i  residenti di via Giolitti non siano un argomento da prendere in considerazione vorremmo far leggere alcune conclusioni a cui arrivarono dei tecnici in un dovumento ufficiale del Comune di Roma degli anni ’90  quando a via Giolitti passavano anche gli autobus della linea 105.   Ovviamente, tale documento è tenuto rigorosamnete nascosto e nessuno ne parla o ne fa un accenno in tutte le analisi eseguite in questi ultimi anni per continuare a tenere in vita la ferrovia Laziali Centocelle rinominandola ora come Metrotram e volendo addirittura prolungarne il tragitto fino alla Stazione Termini. Vorremmo  che queste conclusioni le leggessero anche tutti quegli scienziati che pontificano che un mezzo su rotaie non può produrre delle vibrazioni maggiori di un mezzo su gomma prendendo per scemi tutti i residenti che ormai sono esasperati da decenni di vibrazioni e rumori assordanti. (cliccare per ingrandire)

Scan0016_Page_1 Scan0015_Page_1Premesso che

  • Si tratta di una rilevazione eseguita in appartamenti del palazzo al numero civico 401 di via Giolitti.
  • Che è ovviamente uno stralcio di un documento ben più corposo di circa 250 pagine con tutte le risultanze scientifiche compresi grafici e tabulati.
  • Che è  un documento di parte essendo stato eseguito per conto del Comune di Roma che era parte in causa.
  • Che il suddetto fabbricato si trova proprio davanti al cd. Tempio di Minerva Medica.
  • Che nonostante le conclusioni ottimistiche del relatore i condomini di quel palazzo  furono costretti ad affrontare una spesa di oltre un miliardo delle vecchie lire (documentabile) per mettere in sicurezza l’edificio per le evidenti e pericolose lesioni che si erano formate nel corso degli anni.
  • Che le rotaie sono molto più vicine al monumento (lo toccano quasi) che al palazzo determinando quindi valori delle  vibrazioni ben più elevati ( lo afferma lo stesso firmatario del documento mettendo in relazione la vicinanza delle  rotaie con  i maggiori valori ) e quindi potenzialmente pericolosi anche per la statica del bene archeologico (che di per sè, ovviamente, non ha una struttura antisismica oltre che un’età di oltre 17 secoli)
  • Che la sede stradale  che era utilizzata dall’autobus della  linea  105 passava accanto al palazzo (in un punto meno di un metro) e non era affatto più distante dalle rotaie del treno.
  • Che in base a queste rilevazioni la linea del 105 venne spostata a via di Porta Maggiore visto che non si poteva spostare la ferrovia

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vorremmo che, almeno, chi siede  davanti ad  una scrivania e non si è mai degnato di venire a vedere e a sentire cosa determina il passaggio della ferrovia Laziali Centocelle  a via Giolitti  si degnasse di ascoltare il parere dei cittadini che vivono sulla loro pelle un disagio evidente prima di prendere iniziative e decisioni così importanti e così costose.

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“Roma-Giardinetti, la ferrovia con i treni vecchi di ottanta (no, novanta) anni”.

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Lo scorso 22 agosto è apparso sul Corriere della Sera edizione romana un articolo con questo titolo “Roma-Giardinetti, la ferrovia con i treni vecchi di ottanta anni“.

Come l’articolista afferma   “È la terza tappa – dopo Roma-Viterbo e Roma-Lido – del tour sulle ferrovie gestione Atac, proprietà Regione” e ne fa una disanima desolante sullo stato del servizio divenuto ormai anacronistico e non degno di una città civile. Vorremmo soffermarci su tre punti:

  1. Lo stato dei treni, della ferrovia e delle stazioni. Vi invitiamo a leggere per intero l’articolo e vedere il filmato : scene di degrado, stazioni e fermate abbandonate al loro destino da decenni, convogli antidiluviani che, addirittura, a detta dell’articolista, offrono queste peculiarità “Tutto sembra a un passo dal disfacimento e dalla rottura. Gli scalini dei vagoncini, alti e scomodi (ovvio ostacolo per gli utenti disabili) si piegano sotto il peso del passeggero, le porte a soffietto dei mezzi sbattono con violenza (anche con viaggiatore in mezzo), pezzi di pannelli staccati o riattaccati con lo scotch, sporcizia e rifiuti. ” e poi il rumore “gli storici «trenini gialli» quando partono sembrano decollare. Il brontolìo del motore in accelerazione delle elettromotrici somiglia a quello di un aereo“
  2. Alcune inesattezze : in realtà l’età delle motrici in questione è di 90 anni e non di 80 come afferma il titolo avendo iniziato il loro servizio negli anni ’20, l’ultimo incidente al semaforo di Porta Maggiore non è dello scorso ottobre ma di appena un mese fa a luglio 2016 e il numero di 40.000 passeggeri giornalieri ci sembra alquanto velleitario e smentito dagli stessi dati ufficiali ATAC.
  3. Il  passo che ne magnifica il percorso ” Eppure il «trenino dei romani» ha un tragitto affascinante (come il tratto sotto le mura di Porta Maggiore)” è scritto senza pensare che è l’unico treno al mondo che passa attraverso un monumento di eccezionale valore storico e artistico (Porta Maggiore) e  accanto ad altri due altrettanto importanti come la Chiesa di Santa Bibiana e il cd. Tempio di Minerva Medica procurando con le vibrazioni danni incalcolabili. Cosa direste se un treno passasse sotto l’Arco di Costantino? Qualcuno ci spieghi qual’è la differenza.

Detto questo vorremmo aggiungere  alcune nostre considerazioni anche in virtù del fatto che si paventa una trasformazione del trenino in Metrotram allungandone il tragitto da una parte verso la Stazione Termini e dall’altra verso Tor Vergata.

Noi siamo da sempre contrari a questa ipotesi e a favore di una trasformazione sì, ma in semplice tram con l’innesto nella rete preesistente in via Prenestina (la circolare sud) con la relativa riqualificazione di Porta Maggiore (o è giusto che rimanga così?) e di via Giolitti squallidamente abbandonata e degradata da decenni.

E’ uscito un documento ufficiale datato agosto 2016 che analizza lo stato del trasporto pubblico a Roma e, relativamente alla ferrovia Laziali Centocelle, afferma (cliccare per ingrandire):

Noi confutiamo sia nel merito che nelle cifre il tenore di questo studio ritenendolo la solita arruffata, cervellotica ed estemporanea  maniera di giustificare spese ingenti senza pensare alle conseguenze che ne deriverebbero

  • Non cambierebbe nulla, nè a Porta Maggiore nè a via Giolitti vanificando qualsiasi intervento di riqualificazione urbanistica e mantenendo tutte le criticità locali che, volutamente, in questo studio non  vengono  nè menzionate nè tantomeno analizzate .
  • Via Giolitti diverrebbe ancora più caotica e invivibile con un semaforo in uscita dal sottopassaggio Cappellini che aggiungerebbe un altro punto critico agli altri già esistenti.
  • In quel tratto di strada si verificherebbe l’assurdo di ben tre diverse corsie per mezzi differenti (autobus con capolinea, autoveicoli, metrotram) con  direzioni   di marcia diverse in una carreggiata  di  neanche 10  metri di larghezza.
  • Si renderebbe la vita più difficile alle attività commerciali esistenti (Supermercato alla Stazione dei Laziali) e a quelle di prossima apertura (Cappa Mazzoniana) con relativi e ingenti danni economici
  • A proposito di criticità tacitate  esistono documenti ufficiali attestanti    le vibrazioni con relative conseguenze   che subiscono i palazzi , i monumenti e gli abitanti di via Giolitti. Inoltre nessuno tiene nella  giusta considerazione la natura geologica della sede ferroviaria della via in questione con le innumerevoli voragini apertesi in questi ultimi cento anni e il rumore assordante oltre alle vibrazioni, a cui sono sottoposti i residenti tutti i giorni e a tutte le ore.

E veniamo alle cifre :

  • “Studi approfonditi attesterebbero il deficit di offerta del 36%” ma sono ATAC e Comune a contraddirsi visto che appena due anni fa (2014) affermavano (dal documento edito a cura di Roma Servizi per la Mobilità S.r.l.”Ferrotranviario- Rapporto 1.0″ pag. 110 )  : numero passeggeri/ora nelle ore di punta 1213 verso Termini, 442 verso Giardinetti (non era stata ancora limitata a Centocelle, ora sicuramente di meno). Il nuovo documento prevede, con il metrotram, un incremento di 1.716.000 passeggeri / anno. Ora se dividiamo 1.716.000 per i giorni dell’anno (365) il risultato è 4701 passeggeri in più al giorno e in media (dividendo per 18 le ore effettive del servizio)  261 passeggeri in più/ora.  Non si capisce  come  venga giustificato questo deficit di offerta visto che i passeggeri non arriverebbero mai a 2000/ora anche nei periodi di punta nel verso più utilizzato oltretutto con una frequenza di un tram ogni 3 minuti  (come da progetto della circolare sud) e in considerazione del fatto  che  nella parte della via Prenestina già oggi si arriva, senza problemi,  a punte di 3523 passeggeri / ora (dati ATAC sempre pag. 110 dello stesso documento)
  • I medesimi studi approfonditi determinerebbero l’incremento delle spese di gestione del 58%  del tram rispetto al metrotram !!!! E’ evidente che questa cifra è figlia del 36% del precedente capoverso perchè chi ha eseguito questi calcoli ci deve spiegare come sia possibile che una linea perfettamente integrata (stessi tram, stesse rotaie, stessa corrente elettrica, stesse risorse umane, minor peso e quindi minori consumi energetici) venga a costare il 58% in più di una che prevede proprie rotaie, propria centrale di trasformazione di energia elettrica, proprio personale addetto e specifico (e quindi più remunerato) e ovviamente propri treni con tutto quello che ne consegue (pezzi di ricambio esclusivi, contratti di manutenzione differenziati etc.).  Essendo poi una metropolitana di superficie non è pensabile ad una frequenza superiore ai 6/7 minuti per convoglio altrimenti sarebbe assai poco funzionale.
  • I preventivi di spesa sono coincidenti e a una lettura disattenta sembrerebbe più economica la trasformazione in Metrotram che prevede l’allungamento verso Termini da una parte e  verso Tor Vergata dall’altra. Ma attenzione, nel preventivo non  c’è traccia di un solo centesimo di spesa per dei lavori non  solo necessari ma indispensabili come l’adeguamento delle rotaie e della linea elettrica esistente, la riqualificazione delle stazioni e delle fermate, e cosa importantissima la sostituzione di tutti i semafori con dei modelli più moderni e funzionali. Tutto questo comportebbe una spesa ben più elevata mentre molte di queste voci sonono comprese nel preventivo per la trasformazione in semplice tram.
  • Il progetto della circolare sud prevede anche l’allungamento verso il passante di Via Togliatti  e quindi anche verso Tor Vergata ma in più  questa aggiunta  consentirebbe  di utilizzare direttamente il tram anche a tutti gli abitanti della via Prenestina che invece sarebbero costretti a uno o più trasbordi perchè il metrotram passerebbe solo sulla via Casilina.
  • La costruenda Stazione del Pigneto dovrebbe essere completamente riprogettata specie  per ciò che riguarda  la seconda fase con evidenti aggravi di costi e di tempi di realizzazione (è evidente che le vicissitudini della Metro C non hanno insegnato nulla) e in più  risulterebbe problematica    l’integrazione  del metrotram con le altre  realtà ferrotranviarie  sia per i progettisti che per gli utenti che si vedrebbero costretti a fare centinaia di metri per poter usufruire della Metro C e dei treni regionali.
  • In più c’è da considerare la svalutazione che si determinerebbe della martoriata Metro C in quanto non esiste al mondo un tragitto  che veda in concorrenza una metro di superficie con una   tradizionale   e che, quindi, invece di essere adeguatamente supportata, rischierebbe un tracollo economico specie se non venisse approvato il prolungamento verso Ottaviano .

In conclusione vorremmo consigliare a tutti coloro che sono a favore, a prescindere, del metrotram,  in primo luogo di documentarsi adeguatamente, e poi chiedersi  per quale motivo tutti i professionisti nel  campo dell’Urbanistica che si sono cimentati nei tempi passati (Mazzoni, Ugolotti, Coppedè) e in quelli recenti (Premio Catel 2011) relativamente alla riqualificazione del settore sud – est dell’Esquilino si sono  trovati d’accordo nell’eliminazione della ferrovia a via Giolitti e a Porta Maggiore. Tutti scemi ?

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Porta Maggiore di nuovo teatro di un tremendo incidente

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Lunedì 25 luglio 2016 si è verificato a Piazza di Porta Maggiore un nuovo,  tremendo  incidente tra il treno Laziali Centocelle e il tram della linea 3.

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Anche questa volta, per fortuna, il bilancio è solo di qualche ferito  ma fino a quando dovremo scrivere le stesse cose ormai da decenni ? Ci deve scappare per forza il morto perchè si prendano, finalmente, delle decisioni sensate ?

Nel 2011 si è verificato lo stesso incidente nel medesimo punto tra il trenino e un tram (una coincidenza?) : guardate le fotografie che sembrano totalmente sovrapponibili a quelle di oggi. Questo il link del nostro post di allora. Ma già qualche anno prima c’era stato un’altro analogo incidente praticamente nello stesso punto (vedi immagini da “Il Messaggero”)

Le nostre richieste, ovviamente,  sono state sempre completamente inascoltate e disattese e la linea Laziali Centocelle ha continuato  a sferragliare  come se nulla fosse accaduto e  a produrre danni a persone e a cose (tra cui monumenti di rara bellezza ed importanza). Tra l’altro chiedevamo (novembre 2011)

  • Urgente ispezione geologica del tratto Porta Maggiore – Stazione dei Laziali : nel tempo si sono aperte numerose voragini che solo per caso non hanno  avuto gravi conseguenze.

Neanche a farlo apposta nel luglio del 2014 si è aperta una voragine all’incrocio  tra via Giolitti  e Piazza di Porta Maggiore (link nostro post) evento che causò il fermo del trenino per circa due mesi per consentire non solo la riparazione e la messa in sicurezza dell’enorme buca ma un’indagine archeologica perchè erano venuti alla luce dei resti di un tempio di età repubblicana (II-I secolo a.C.) cosa che passò praticamente sotto silenzio per consentire il tombamento della voragine e il ripristino della linea.  A questo punto chiediamo  che si finisca una volta per tutte con questa commedia dell’assurdo  e si programmi quanto prima   l’inizio  dei lavori di trasformazione di questa obsoleta, scomoda e pericolosissima linea ferroviaria in tranvia con la creazione della circolare sud e la conseguente   eliminazione dell’attraversamento a Porta Maggiore, progetto che esiste da  molto tempo e giace  nei cassetti del Comune.

 

 

Esquilino,Mezzi Pubblici

Trenino Laziali Centocelle : cento anni e li dimostra tutti

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Il 12 giugno 2016 la ferrovia Laziali Centocelle compirà cento anni. Non sappiamo quanto ci sarà da festeggiare visti i problemi che quotidianamente manifesta questo mezzo di trasporto pubblico  (vedi alcuni degli innumerevoli tweet sull’argomento che vengono postati da infoatac e muoversiaroma praticamente ogni giorno).

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Vorremmo solo fare un pò di chiarezza e cercare di spiegare, elencando  le criticità attuali,  come il progetto di trasformazione del treno in un moderno tram già ampiamente consolidato possa rappresentare un’opera importantissima non solo per l’Esquilino ma per tutta la città di Roma

  • L’obsolescenza : si tratta innanzitutto di una ferrovia nata con scopi poco filantropici  un secolo fa (vedremo più in avanti alcuni stralci della sua storia) con alcune motrici al limite dei 90 anni di servizio con tutti i problemi che questa vetustà comporta nei moderni trasporti su rotaia in termini di automazione e sicurezza. Si procede a vista anche in prossimità di incroci con altri mezzi pubblici su rotaia e gli incidenti (e purtroppo le cronache ce lo testimoniano) sono sempre dietro l’angolo. Singolare, pittoresco ma assai poco allineato con i moderni standard  il ricorso ancora al “bastone pilota” (vedi) nei tratti a binario unico.
  • L’impossibilità oggettiva di integrarsi pienamente con gli altri mezzi di trasporto pubblico su rotaia vista la sua natura di ferrovia a scartamento ridotto. Stazioni di interscambio con metro, treni e tram rimarranno per sempre una chimera. Discorso completamente diverso se, come da molteplici progetti, venisse trasformata in moderna tranvia. A tal proposito  pubblichiamo una parte di un interessante articolo apparso tempo fa su “FerPress-Agenzia di informazione Ferrovie, Trasporto Locale e Logistica” in occasione del 5° Convegno Nazionale del sistema Tram del febbraio 2013 (vedi articolo completo)

 

2. LA CIRCOLARE SUD
Il tracciato che si propone per la realizzazione della “Circolare sud” sfrutta, in parte, l’attuale
sedime della ferrovia Roma Giardinetti, ciò che resta della vecchia ferrovia a scartamento ridotto Roma – Fiuggi – Alatri – Frosinone. Tale soluzione prevede la rimozione dei binari della ferrovia nel tratto compreso tra Termini Laziali e il Vallo Ferroviario Prenestino, la riqualificazione delle aree dimesse, la riconfigurazione del nodo di Porta Maggiore e la realizzazione della nuova sede tranviaria lungo via Casilina nel tratto compreso tra la Circonvallazione Casilina e viale Palmiro Togliatti. Per chiudere il tracciato, si utilizzeranno i nuovi spazi offerti dal previsto tombamento del vallo ferroviario sulla Circonvallazione Casilina, fino a raccordarsi con l’esistente tranvia lungo la via Prenestina.
La realizzazione della Circolare Sud offrirà la possibilità di scambio con la metro C, la FR1 e FR3 e le linee FR4, FR6, FR7, FR8 presso il nodo di Pigneto; inoltre potrà essere sviluppato un futuro collegamento con la nuova centralità di Torre Spaccata, attraverso il raccordo con l’asse Togliatti.
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  • L’impossibilità assoluta all’utilizzo da parte dei disabili di questo mezzo di trasporto  dovuta all’altezza del piano delle vetture rispetto alla quota delle fermate e della mancanza  di pedane per facilitarne l’entrata. Non solo, ma non è previsto alcun posto specifico riservato all’interno delle vetture.
  • I costi astronomici di questa linea sia per numero di motrici, sia  per il  personale addetto per un tragitto di così limitata lunghezza come quello attuale
  • I danni che ha procurato negli anni passati e continua a procurare nel tratto Laziali – Porta Maggiore a monumenti e palazzi, tutti ampiamente documentabili anche da enti pubblici (MIBACT)
  • La difficile coesistenza con le persone che abitano nei pressi della ferrovia,  il rumore e le vibrazioni sono spesso insopportabili specie nella stagione estiva quando c’è necessita di aprire le finestre.

A proposito della storia di questa ferrovia, chi crede che sia nata per scopi di interesse pubblico (trasporto di persone nell’area del basso Lazio, da Roma fino a Frosinone), sbaglia di grosso : ecco uno stralcio dell’articolo pubblicato nei giorni scorsi sul giornale ufficiale di “MuoversiaRoma”:

La Roma- Fiuggi nacque per interessi economici, come spiega Giovanni Giglio, storico della linea: “I notabili locali volevano far emergere le loro attività nell’area della Prenestina, zona delle cave di selce, il materiale dei sampietrini. E a mano a mano, Fiuggi affermava il suo ruolo di centro termale”. E fu un proprietario di cave, l’ingegnere Antonio Clementi, fornitore del Comune di Roma, ad avviare questa impresa: “Riprese uno dei progetti elaborati dalle società ferroviarie belghe – spiega Giglio – e diede vita alla Società delle Ferrovie Vicinali che nel 1910 ottenne dal Governo la concessione della Roma-Fiuggi-Frosinone e relative diramazioni”.
Nei primi tempi, era votata alle merci quanto ai passeggeri, con raccordi lungo il percorso verso centri manifatturieri e industriali. E fu la prima ferrovia collegata con un aeroporto: uno dei raccordi raggiungeva il campo di aviazione di Centocelle, dove anche i fratelli Wright avevano presentato le loro invenzioni.

Articolo completo

http://www.muoversiaroma.it/muoversiaroma/articolo.aspx?id=18311

Archeologia,Mezzi Pubblici

Saggi archeologici? Ma servono a qualcosa?

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E’ di questi giorni la notizia di un sensazionale ritrovamento archeologico nei cantieri a viale Ipponio della sfortunata Metro C. Ce ne rallegriamo tutti perchè si tratta di uno spaccato della vita militare del II secolo d.C. con molteplici ambienti pavimentati e riccamente affrescati da aggiungere al già incomparabile patrimonio capitolino ma nel contempo non possiamo non essere preoccupati perchè tutto questo si tradurrà in ulteriori ritardi per la consegna del tronco della metro  che arriva a Piazza Venezia con immancabili diatribe  di ordine economico che rischieranno di far lievitare il prezzo complessivo di questa opera a livelli astronomici. E tutto questo per rimarcare l’assoluta inadeguatezza delle procedure odierne utilizzate quando si tratta di operare degli scavi in zone ad altà densità archeologica come appunto il centro di Roma.

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Gia sei anni fa pubblicammo un post su questo argomento (Sull’inutilità dei saggi archeologici all’Esquilino- vedi) relativo a dei lavori eseguiti dalla società Terna che dopo mesi di saggi archeologici in loco, iniziati alcuni scavi a via Bixio per la posa di cavi elettrici, trovò interessanti reperti  a non più di dieci metri da  un  foro di prova  e carotaggio effettuato solo qualche  settimana prima e  infatti i lavori vennero interrotti per più di un anno. Questo per dire che è inutile spendere cifre ingenti per saggiare il sottosuolo di Roma specialmente nelle zone centrali, perchè ogni metro può riservare delle sorprese incredibili e del tutto inattese. Se si vuole proseguire su questa strada c’è bisogno di nuove procedure che utilizzino in fase progettuale delle discipline ormai consolidate da tempo (project management, risk management) e largamente utilizzate in altri paesi e vengano costituite a priori delle squadre composte da tecnici e archeologi specializzati in grado, nel minor tempo possibile, di stabilire l’importanza del rinvenimento e programmare tutte le necessarie modifiche al progetto di partenza ma tutto secondo metodologie, tempi e risorse stimate dal piano generale dell’opera in costruzione precedentemente presentato e concordato.  Tempi, costi e risorse possono essere preventivati e stabiliti a priori, solo eventi eccezionali e del tutto imprevedibili come terremoti, maremoti o alluvioni, per esempio, possono inficiare le previsioni e stravolgere il cosiddetto cronoprogramma. Se vogliamo che Roma diventi una moderna capitale europea e mondiale c’è bisogno di una concreta svolta nella gestione dei lavori pubblici: siamo tutti d’accordo che l’onestà debba essere considerata al primo posto ma da sola non basta per portare a termine sfide difficili ma al contempo affascinanti come la costruzione di opere in territori di grande importanza archeologica e storica come il centro di questa meravigliosa città.

Esquilino,Mezzi Pubblici

Voci autorevoli sul problema del trenino Laziali – Centocelle a via Giolitti

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L’Associazione degli abitanti di Via Giolitti – Esquilino è stata spesso criticata per la sua posizione sul problema del treno (perché di treno si tratta) Laziali Centocelle che in un secolo di storia ha prodotto  (e produce ancora) in via Giolitti dei danni incalcolabili a persone, monumenti e palazzi.  La scorsa estate siamo stati presi di mira da diversi blog che vanno per la maggiore e da diversi utenti di social network che ci hanno additato come “quelli che vorrebbero tornare indietro di sessant’anni” per voler togliere una strada ferrata a favore del trasporto su gomma e del traffico privato. Niente di più falso, la nostra posizione è arcinota : da sempre vorremmo portare avanti una proposta che riveda non solo la viabilità di tutto il rione ma l’intero assetto urbanistico specie di zone come Porta Maggiore e via Giolitti assenti da decenni da qualsiasi progetto di riqualificazione. Ma le cose stanno finalmente cambiando e persone molto più autorevoli e influenti di noi hanno capito che le nostre richieste non sono affatto campate in aria ma anzi degne di maggior considerazione. A novembre l’arch. Prosperetti nuovo sovraintendente ai beni culturali di Roma Capitale ha esposto insieme ai progetti per il completamento del restauro del cd. Tempio di Minerva Medica e la sua riapertura al pubblico la ferma intenzione di risolvere una volta per tutte il problema del trenino incompatibile non solo con la statica della costruzione ma anche con un probabile afflusso di turisti  in vista della creazione di un itinerario Costantiniano che parta proprio da  questo monumento. Ma non basta, ad aprile di quest’anno una vecchia conoscenza del Comune di Roma, l’ex assessore alla mobilità sen. Walter Tocci, in un lungo articolo sul suo blog riguardo ai problemi della mobilità pubblica di Roma, con speciale riferimento alla cura del ferro e alle linee tramviarie che avrebbero dovuto crearsi e invece sono rimaste lettera morta, ha parlato del problema del trenino prendendo la nostra identica posizione : sostituzione della linea ferroviaria con un tram e innesto dalla stazione della metro C al Pigneto con la preesistente linea tramviaria che transita su via Prenestina liberando così non solo via Giolitti ma anche Porta Maggiore dal passaggio anacronistico di questo obsoleto mezzo di trasporto. Ecco le sue parole tratte integralmente da quell’articolo :

Nello stesso bacino, si presenta una formidabile occasione in seguito alla realizzazione della linea C, la quale sostituisce il tratto esterno della vecchia ferrovia Roma-Fiuggi e lascia come residuo il tratto interno da Centocelle alla stazione Termini, che può essere trasformato in moderno tram. L’attuale impianto va completamente smantellato: si tratta di una tecnologia obsoleta, a scartamento ridotto e incompatibile con tutte le altre linee, con un inserimento urbano indecente, delimitato da assurde trincee sulla via Casilina. Al suo posto si deve realizzare un tram di standard europeo, restituendo alla via consolare la funzione e l’immagine di una bella strada urbana.

All’altezza del Pigneto, dove incontra la linea C e l’anello ferroviario, il nuovo tram abbandonerebbe la sede attuale per dirigersi verso la tranvia della Prenestina proseguendo poi per Termini. In tal modo si aumenterebbe l’offerta di trasporto nel tratto più denso del quartiere Esquilino e allo stesso tempo si potrebbero eliminare i binari su via Giolitti, salvando quella via dal degrado e valorizzando i suoi luoghi importanti, dal teatro Ambra Jovinelli, alla chiesa berniniana di Santa Bibiana al cosiddetto tempio di Minerva Medica, entrambi esempi notevoli di architettura seicentesca e tardoantica, oggi isolate e ridotte a spartitraffico. Così si eviterebbe anche l’attraversamento dell’area archeologica di Porta Maggiore, che potrebbe essere sistemata come “parco della Porta”, secondo il progetto Insolera. Con la nuova tranvia, il parco di Centocelle diventerebbe la grande isola verde e archeologica della periferia orientale, pienamente accessibile dal resto della città.

Per chi volesse leggere l’intero, interessantissimo articolo sull’analisi dei problemi e i progetti che dovrebbero essere intrapresi per riportare Roma a un livello di decenza per quanto riguarda il trasporto pubblico ecco il link http://waltertocci.blogspot.it/2015/04/ancora-la-cura-del-ferro.html

Speriamo che anche molte persone pervicacemente contrarie alla dismissione di questa ferrovia comincino a pensare in maniera più obiettiva e meno schierata riguardo a questo problema che ora è diventato anche economico vista la spesa enorme che deve essere affrontata dalle amministrazioni pubbliche (Regione e Comune)  per assicurare un tragitto così breve a un ristretto numero di utenti e non vedere più notifiche sui social network che come la seguente che appaiono praticamente tutti i giorni :

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Esquilino,Mezzi Pubblici,Traffico

Morire di traffico anche all’Esquilino?

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Passeggiando (si fà per dire) per viale Manzoni sempre più spesso ci si imbatte nel traffico veicolare assurto a livelli insostenibili tanto che ormai dei tweet del genere purtroppo sono all’ordine del giorno

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cosi come le foto seguenti

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Ma in quali altre città del mondo accade questo, cioè che vengano limitati o addirittura fermati i mezzi pubblici a causa del traffico ?

E’ inutile stare qui a disquisire di chi sia la colpa di questo sfacelo, occorre prendere dei provvedimenti urgenti perché se si va avanti in questo modo arriveremo presto alla paralisi completa del sistema traffico a Roma. Non si possono più procrastinare decisioni importanti ma sensate e pensate, non frutto di estemporaneità come purtroppo si è fatto fino ad oggi. Roma ha la fortuna di avere tre poli universitari di ottimo livello, ma perché non chiedere aiuto a professori, studenti e laureandi in discipline attinenti a questo problema per stilare piani di intervento mirati a riportare la città a dei livelli sopportabili di traffico e di vivibilità? Guardate per esempio una tesi di laurea magistrale che ha per tema un progetto per la dorsale Tranviaria di Roma Est (vedi). Certo la bacchetta magica non ce l’ha nessuno e occorrono tempo e risorse per intervenire, ma è ora di fare piani seri, non utopistici o peggio irrealizzabili, per iniziare a costruire mattone dopo mattone non solo una viabilità diversa ma una nuova cultura più rispettosa dell’ambiente in tutti i sensi.

Per finire un paio di testimonianze del passato che evidenziano come alcuni vizi fossero già presenti diversi decenni orsono e che idee come “corsie preferenziali” e “linee tramviarie” fossero  già realizzate nella notte dei tempi e poi chissà perchè abbandonate.

Nella prima fotografia qui sotto tratta dall’archivio fotografico “Roma I Migliori Anni” e scattata circa 40 anni fa a via Napoleone III  si può vedere che già allora c’erano delle gran brutte abitudini : dalla seconda fila continua sulla sinistra alla sosta sui marciapiedi e sulla fermata a richiesta del tram (allora c’era questa possibilità) sulla destra fino alla mancanza totale dei parcheggi. Quindi prendersela solo con gli automobilisti di oggi per queste pessime abitudini è riduttivo e sbagliato, in questi ultimi 40 anni si è fatto veramente molto poco a favore del trasporto pubblico e quasi nulla a livello urbanistico e il risultato di queste scelte è sotto gli occhi di tutti.

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La seconda è una foto (fonte “Roma Ieri ed Oggi”) addirittura del 1929 scattata a via Nazionale : è visibile una rete tranviaria ben strutturata e una sede esclusiva per il passaggio dei tram. Gli autoveicoli (in realtà pochi allora) procedono solo a senso unico da piazza della Repubblica (allora Piazza Esedra) verso i Mercati di Traiano. Perchè abbandonare questo schema che ci avrebbe fatto molto comodo anche ai giorni nostri ?

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Un accenno su questa ultima constatazione è riportato anche sulla tesi di laurea indicata precedentemente in questo articolo : stiamo pagando a caro prezzo errori effettuati anche diverse decine di anni fa. Ma se errare è umano perseverare è diabolico e quindi è arrivato il momento di far rimboccare le maniche ai professionisti del settore per stilare progetti a breve, medio e lungo termine in modo da ripensare alla mobilità pubblica cittadina con l’unico scopo di migliorare la vivibilità di questa città per le generazioni future.

Esquilino,Mezzi Pubblici

I rumori di ferraglia che vengono dal passato

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Immagine 4 : Treno che passa soto gli archi a Porta Maggiore
Treno che passa soto gli archi a Porta Maggiore

 

Un nostro lettore ci ha inviato due particolarissimi contributi che dovrebbero far pensare in maniera diversa chi non vuole sentire giustificazioni per trovare dei compromessi per non far passare più il treno Laziali – Giardinetti nel tratto che va dalla stazione dei Laziali a Porta Maggiore. Più volte abbiamo sottolineato come questi convogli siano ormai fuori dal tempo, obsoleti, scomodi, pericolosi perchè possono essere guidati solo a vista e soprattutto arrechino danni incalcolabili a monumenti (Tempio di Minerva, Santa Bibiana, Porta Maggiore), palazzi e strade. Ma fino ad ora non avevamo mai evidenziato un  altro aspetto che oltre alle continue vibrazioni (in pratica dei microsismi) rende la vita quasi insopportabile a chi abita o lavora vicino a questa linea ferroviaria specie nella stagione estiva : il rumore . Queste sono delle registrazione effettuate da un appartamento al sesto piano di un palazzo che si affaccia sulla ferrovia alle 22,50 e alle 23 del 24/06/2015 : immaginate cosa si possa sentire nei piani inferiori !