Il 12 giugno 2016 la ferrovia Laziali Centocelle compirà cento anni. Non sappiamo quanto ci sarà da festeggiare visti i problemi che quotidianamente manifesta questo mezzo di trasporto pubblico (vedi alcuni degli innumerevoli tweet sull’argomento che vengono postati da infoatac e muoversiaroma praticamente ogni giorno).
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Vorremmo solo fare un pò di chiarezza e cercare di spiegare, elencando le criticità attuali, come il progetto di trasformazione del treno in un moderno tram già ampiamente consolidato possa rappresentare un’opera importantissima non solo per l’Esquilino ma per tutta la città di Roma
- L’obsolescenza : si tratta innanzitutto di una ferrovia nata con scopi poco filantropici un secolo fa (vedremo più in avanti alcuni stralci della sua storia) con alcune motrici al limite dei 90 anni di servizio con tutti i problemi che questa vetustà comporta nei moderni trasporti su rotaia in termini di automazione e sicurezza. Si procede a vista anche in prossimità di incroci con altri mezzi pubblici su rotaia e gli incidenti (e purtroppo le cronache ce lo testimoniano) sono sempre dietro l’angolo. Singolare, pittoresco ma assai poco allineato con i moderni standard il ricorso ancora al “bastone pilota” (vedi) nei tratti a binario unico.
- L’impossibilità oggettiva di integrarsi pienamente con gli altri mezzi di trasporto pubblico su rotaia vista la sua natura di ferrovia a scartamento ridotto. Stazioni di interscambio con metro, treni e tram rimarranno per sempre una chimera. Discorso completamente diverso se, come da molteplici progetti, venisse trasformata in moderna tranvia. A tal proposito pubblichiamo una parte di un interessante articolo apparso tempo fa su “FerPress-Agenzia di informazione Ferrovie, Trasporto Locale e Logistica” in occasione del 5° Convegno Nazionale del sistema Tram del febbraio 2013 (vedi articolo completo)
2. LA CIRCOLARE SUD
Il tracciato che si propone per la realizzazione della “Circolare sud” sfrutta, in parte, l’attuale
sedime della ferrovia Roma Giardinetti, ciò che resta della vecchia ferrovia a scartamento ridotto Roma – Fiuggi – Alatri – Frosinone. Tale soluzione prevede la rimozione dei binari della ferrovia nel tratto compreso tra Termini Laziali e il Vallo Ferroviario Prenestino, la riqualificazione delle aree dimesse, la riconfigurazione del nodo di Porta Maggiore e la realizzazione della nuova sede tranviaria lungo via Casilina nel tratto compreso tra la Circonvallazione Casilina e viale Palmiro Togliatti. Per chiudere il tracciato, si utilizzeranno i nuovi spazi offerti dal previsto tombamento del vallo ferroviario sulla Circonvallazione Casilina, fino a raccordarsi con l’esistente tranvia lungo la via Prenestina.
La realizzazione della Circolare Sud offrirà la possibilità di scambio con la metro C, la FR1 e FR3 e le linee FR4, FR6, FR7, FR8 presso il nodo di Pigneto; inoltre potrà essere sviluppato un futuro collegamento con la nuova centralità di Torre Spaccata, attraverso il raccordo con l’asse Togliatti.
- L’impossibilità assoluta all’utilizzo da parte dei disabili di questo mezzo di trasporto dovuta all’altezza del piano delle vetture rispetto alla quota delle fermate e della mancanza di pedane per facilitarne l’entrata. Non solo, ma non è previsto alcun posto specifico riservato all’interno delle vetture.
- I costi astronomici di questa linea sia per numero di motrici, sia per il personale addetto per un tragitto di così limitata lunghezza come quello attuale
- I danni che ha procurato negli anni passati e continua a procurare nel tratto Laziali – Porta Maggiore a monumenti e palazzi, tutti ampiamente documentabili anche da enti pubblici (MIBACT)
- La difficile coesistenza con le persone che abitano nei pressi della ferrovia, il rumore e le vibrazioni sono spesso insopportabili specie nella stagione estiva quando c’è necessita di aprire le finestre.
A proposito della storia di questa ferrovia, chi crede che sia nata per scopi di interesse pubblico (trasporto di persone nell’area del basso Lazio, da Roma fino a Frosinone), sbaglia di grosso : ecco uno stralcio dell’articolo pubblicato nei giorni scorsi sul giornale ufficiale di “MuoversiaRoma”:
La Roma- Fiuggi nacque per interessi economici, come spiega Giovanni Giglio, storico della linea: “I notabili locali volevano far emergere le loro attività nell’area della Prenestina, zona delle cave di selce, il materiale dei sampietrini. E a mano a mano, Fiuggi affermava il suo ruolo di centro termale”. E fu un proprietario di cave, l’ingegnere Antonio Clementi, fornitore del Comune di Roma, ad avviare questa impresa: “Riprese uno dei progetti elaborati dalle società ferroviarie belghe – spiega Giglio – e diede vita alla Società delle Ferrovie Vicinali che nel 1910 ottenne dal Governo la concessione della Roma-Fiuggi-Frosinone e relative diramazioni”.
Nei primi tempi, era votata alle merci quanto ai passeggeri, con raccordi lungo il percorso verso centri manifatturieri e industriali. E fu la prima ferrovia collegata con un aeroporto: uno dei raccordi raggiungeva il campo di aviazione di Centocelle, dove anche i fratelli Wright avevano presentato le loro invenzioni.
Articolo completo
http://www.muoversiaroma.it/muoversiaroma/articolo.aspx?id=18311
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